中國(guó)的重卡技術(shù)來源于國(guó)外40年前的技術(shù)

　　1983年，中國(guó)與奧地利斯太爾普赫公司達(dá)成協(xié)議，引進(jìn)了斯太爾91系列整車技術(shù)，隨同斯太爾進(jìn)入中國(guó)的還有WD615發(fā)動(dòng)機(jī)、采埃孚變速箱和斯太爾車橋。

　　而斯太爾91系列卡車，是1978年開發(fā)成功的，迄今整整40年。

　　發(fā)動(dòng)機(jī)使用的是著名的斯太爾直列6缸直噴水冷WD615發(fā)動(dòng)機(jī)，排量9.726升，馬力覆蓋范圍從220馬力到375馬力，扭矩覆蓋從635N·m到1400N·m，WD615動(dòng)力完全符合當(dāng)時(shí)中國(guó)的運(yùn)輸需要，也使得斯太爾成為當(dāng)紅明星。

　　斯太爾并不是一個(gè)獨(dú)立注冊(cè)的商標(biāo)，而是作為一種車型在多家公司生產(chǎn)制造。1984年，中國(guó)重型汽車聯(lián)營(yíng)公司成立，下屬的汽車制造廠有：濟(jì)南汽車制造廠、陜西汽車制造廠和重慶汽車制造廠，這三個(gè)制造廠均被授權(quán)生產(chǎn)制造斯太爾卡車和車橋。

　　從中國(guó)重型汽車制造廠分離出來的濟(jì)南汽車制造廠依舊叫中國(guó)重汽，陜西汽車制造廠成為了之后的陜汽重卡，重慶汽車制造廠也成為了上汽紅巖，在這之后的很長(zhǎng)一段時(shí)間里，斯太爾成為了這些公司的旗艦產(chǎn)品。

內(nèi)蒙一機(jī)引進(jìn)的德國(guó)奔馳NG80卡車制造技術(shù)

　　奔馳NG系列卡車是奔馳公司在上世紀(jì)70年代中期開始生產(chǎn)的一款重型卡車，在德國(guó)本土生產(chǎn)的時(shí)間段為1973-1988年。

　　NG是德語“Neuen Generation”取其兩個(gè)單詞的頭字母組成的車名，意為“新一代”，除載貨車底盤（B）及牽引車車輛型號(hào)（S）以外，其它車型前有字母有標(biāo)注車輛用途，其中K=Kipper（自卸車底盤），A=Allrad（全路況底盤）AK= Allradkipper（全路況自卸車底盤）F=Feuerwehr（消防車底盤）。

　　與中國(guó)重汽引進(jìn)的奧地利斯太爾技術(shù)相比，奔馳NG系列重卡更加成熟。70年代進(jìn)口的奔馳NG73系列在我國(guó)的軍用和民用卡車用戶的口碑都相當(dāng)不錯(cuò)。奔馳NG系列在全世界使用都非常廣泛。

　　NG80無論從技術(shù)水平還是制造工藝等方面都處在世界領(lǐng)先水平。以其整車底盤車架為例，其不等寬、變截面、邊梁式魚肚型結(jié)構(gòu)車架，是奔馳獨(dú)有的車架技術(shù)，采用有限元優(yōu)化結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)手段，在減輕重量、縮小體積的同時(shí)，大大提高了車架的抗彎強(qiáng)度、扭轉(zhuǎn)彈性和承受非對(duì)稱循環(huán)交變沖擊載荷的能力。使奔馳卡車在惡劣環(huán)境下的工作和生存能力得到大幅提高，尤其是在戰(zhàn)時(shí)條件下的后勤運(yùn)輸保障方面更加顯得得心應(yīng)手。

　　經(jīng)過與奔馳公司四年的艱難談判，1988年9月，在國(guó)家領(lǐng)導(dǎo)人李鵬的見證下，戴姆勒-奔馳與中國(guó)兵器工業(yè)集團(tuán)公司在人民大會(huì)堂舉行了項(xiàng)目合作簽約儀式。

　　中國(guó)兵器工業(yè)集團(tuán)計(jì)劃引進(jìn)奔馳NG80重型卡車制造工藝和技術(shù)，并且雙方還簽訂了技術(shù)支援合同，合約期為十年。該項(xiàng)目的制造任務(wù)下派給了中國(guó)兵器工業(yè)集團(tuán)公司下轄的內(nèi)蒙古第一機(jī)械制造廠。

　　當(dāng)時(shí)斯太爾技術(shù)已經(jīng)進(jìn)入中國(guó)，采埃孚變速箱和WD615系列發(fā)動(dòng)機(jī)成為國(guó)內(nèi)比較成熟的技術(shù)。這些技術(shù)完全滿足了國(guó)產(chǎn)化奔馳的需求，無需再重新引進(jìn)奔馳卡車的OM402動(dòng)力系統(tǒng)和采埃孚的變速箱系統(tǒng)，也給投資減少了大量的成本。

　　雖說整車的裝配和制造技術(shù)已經(jīng)成功引進(jìn)了，但當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)還沒有汽車生產(chǎn)設(shè)備能夠滿足奔馳NG80卡車的生產(chǎn)技術(shù)要求，為此中方投資了12億元從國(guó)外購買了先進(jìn)的車架和駕駛室生產(chǎn)設(shè)備。

　　1996年，由內(nèi)蒙古第一機(jī)械制造廠下屬的汽車制造廠正式命名北方奔馳重型汽車有限公司，而戴姆勒-奔馳與北方奔馳十年的合約期很快到期，2002年雙方終止了合作。

陜汽引進(jìn)德國(guó)MAN卡車制造技術(shù)

　　進(jìn)入新千年之后，陜汽和德國(guó)MAN公司進(jìn)行全面技術(shù)合作，在引用德國(guó)MAN技術(shù)的基礎(chǔ)上，進(jìn)行優(yōu)化改進(jìn)。2003年9月19日，陜汽德龍F2000批量下線。陜汽的第三代產(chǎn)品也逐步登上歷史舞臺(tái)。通過不斷改進(jìn)和完善技術(shù)專利，形成了L3000、M3000、F3000、X3000等系列產(chǎn)品，實(shí)現(xiàn)了市場(chǎng)需求的全面覆蓋。

　　早在2003年4月舉行的上海國(guó)際車展上，陜汽就已經(jīng)成功牽手德國(guó)MAN公司，引進(jìn)了MAN的F2000技術(shù)。在當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)遍地斯太爾和日本卡車的運(yùn)輸市場(chǎng)，一輛來自“德國(guó)”的卡車會(huì)顯得十分扎眼。

　　陜汽德龍F(tuán)2000和陜汽奧龍S2000共同使用了濰柴生產(chǎn)的斯太爾動(dòng)力，發(fā)動(dòng)機(jī)功率覆蓋了169-331KW，排放標(biāo)準(zhǔn)達(dá)到歐Ⅱ，與發(fā)動(dòng)機(jī)匹配的是法士特變速箱以及漢德斯太爾后橋。

今天風(fēng)光無限的一汽解放和二汽東風(fēng)，當(dāng)年算不上重卡

　　2000年到2005年，這個(gè)階段的一汽解放正處于產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整期，從第三代產(chǎn)品——解放柴油平頭車，到第四代產(chǎn)品——長(zhǎng)頭拉煤王和加強(qiáng)型工程自卸車，再到第五代產(chǎn)品——奧威、悍威、大威等系列準(zhǔn)重型車，解放遲遲沒有能推出自己真正意義的重型車平臺(tái)，解放的重卡銷售增長(zhǎng)率和市場(chǎng)份額均在逐年大幅下降。

　　2000-2005年，一汽解放重卡銷量從48810輛增長(zhǎng)到55970輛，五年總增長(zhǎng)僅14.67％，增幅在六大老牌重卡企業(yè)中排名最低。

　　2000-2005年，一汽解放重卡市場(chǎng)份額從58.90％降低到23.78％，五年總下降35.12個(gè)百分點(diǎn)，降幅在六大老牌重卡企業(yè)中排名遙遙領(lǐng)先。

　　2007年7月15日，完全由一汽自主研發(fā)、歷經(jīng)6年精心打造的解放J6正式下線投放市場(chǎng)。這是一汽發(fā)展史上具有劃時(shí)代和里程碑意義的產(chǎn)品，它標(biāo)志一汽卡車產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整的基本完成，由中型、準(zhǔn)重型走向重型化的新時(shí)代。

　　解放J6不斷完善產(chǎn)品平臺(tái)和技術(shù)升級(jí)，2010年先后推出J6P11L機(jī)和J6平地板、J6牽引、J6自卸、J6載貨全系列新車型。經(jīng)過多年的持續(xù)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整，解放目前終于形成以重型車為主導(dǎo)的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，重型車占解放總銷量比例達(dá)到70%以上。厚積薄發(fā)，解放在2009、2010兩年連續(xù)實(shí)現(xiàn)重型車銷量行業(yè)第一，重拾“十五”初期的輝煌。

　　2005-2010年，解放重卡銷量從55970輛增長(zhǎng)到230671輛，五年總增長(zhǎng)312.13％，增幅在第一陣營(yíng)企業(yè)中排名第二。

　　2005-2010年，解放重卡市場(chǎng)份額從23.78％下降至22.67％，五年微降1.11個(gè)百分點(diǎn)，降幅在第一陣營(yíng)企業(yè)中遠(yuǎn)低于東風(fēng)；五年里解放市場(chǎng)份額排名從前三年的第2進(jìn)入后兩年的第1，再次穩(wěn)居行業(yè)第1陣營(yíng)榜首。

　　可以說，2010年之后的解放，才真正實(shí)現(xiàn)了重型化。

如今中國(guó)重卡依舊大量使用斯太爾和奔馳技術(shù)

　　今天在中國(guó)大行其道的各種品牌重卡，仍舊大量使用著三四十年前的斯太爾和奔馳技術(shù)。

圖為參加北京2018國(guó)際車展的福田戴姆勒重卡

所謂“超級(jí)動(dòng)力鏈”，就是康明斯發(fā)動(dòng)機(jī)+ZF變速箱+469驅(qū)動(dòng)橋

　　康明斯發(fā)動(dòng)機(jī)用的是福康的，這是一款康明斯專門為中國(guó)重卡量身定做的，ZF變速器血統(tǒng)純正，但卻不是ZF的最新技術(shù)，至于469橋，則是國(guó)內(nèi)車橋企業(yè)對(duì)標(biāo)德國(guó)MAN開發(fā)的。

　　這三大總成對(duì)用戶來說確實(shí)很不錯(cuò)，也可以作為賣點(diǎn)；但是對(duì)業(yè)內(nèi)人士尤其技術(shù)人員來說，要說跟國(guó)際主流重卡水平匹敵，那還差得遠(yuǎn)，三大件哪一個(gè)是自主正向開發(fā)的？

國(guó)奔馳重卡OM457發(fā)動(dòng)機(jī)，福田懷柔工廠在2016年投產(chǎn)

　　這款發(fā)動(dòng)機(jī)是德國(guó)奔馳1993年開發(fā)的，福田和戴姆勒合資后，剛剛在福田投產(chǎn)。

　　奔馳的第一代AXOR卡車搭載的就是OM457LA系列發(fā)動(dòng)機(jī)，奔馳Axor是作為替代Atego的重型車輛而誕生的卡車，第一代車型誕生于2001年。

早期奔馳Axor 1843卡車就是使用的OM457發(fā)動(dòng)機(jī)

濰柴發(fā)動(dòng)機(jī)+法士特變速箱+奔馳（斯太爾）橋仍是目前中國(guó)重卡的標(biāo)配

　　在這里簡(jiǎn)單說一下中國(guó)主流重卡的技術(shù)來源：

　　重汽、陜汽、紅巖共同從斯太爾技術(shù)開始起家，之前黃河什么的不算，因?yàn)闆]有傳承

　　一汽和二汽從中卡發(fā)展而來，借鑒了部分日系卡車技術(shù)

　　北奔是引進(jìn)奔馳NG80卡車平臺(tái)

　　福田是白手起家，也可以認(rèn)為是斯太爾技術(shù)體系的一員，雖然跟奔馳合資了，但只是資本合作，當(dāng)初的協(xié)議并未涉及技術(shù)轉(zhuǎn)讓

　　江淮、大運(yùn)、華菱、徐工，不說了。

　　濰柴的WD615系列和中國(guó)重汽剛跟濰柴分家時(shí)生產(chǎn)的發(fā)動(dòng)機(jī)都源自于斯太爾。

　　斯太爾WD615發(fā)動(dòng)機(jī)項(xiàng)目在濰坊，也就是現(xiàn)在大名鼎鼎的濰柴負(fù)責(zé)生產(chǎn)。隨著WD615機(jī)型在濰坊國(guó)產(chǎn)化，這款柴油發(fā)動(dòng)機(jī)瞬間紅遍了大江南北。當(dāng)時(shí)有個(gè)說法，沒有裝配“濰柴”發(fā)動(dòng)機(jī)的重卡根本算不上真正的重卡。

　　這句話在當(dāng)時(shí)其實(shí)一點(diǎn)都不夸張，因?yàn)楫?dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)其它廠家根本就沒有能與之抗衡的產(chǎn)品，比如現(xiàn)在如日中天的錫柴，當(dāng)年也只能靠最排量不足7升，動(dòng)力僅為160馬力的6110發(fā)動(dòng)機(jī)打天下。上柴雖然有12升排量的6135系列發(fā)動(dòng)機(jī)，但技術(shù)老舊，性能太差，完全不是濰柴WD615的對(duì)手。

　　之后隨著市場(chǎng)的發(fā)展，濰柴先后開發(fā)出P10、P12、P13等機(jī)型。時(shí)至今日，陜汽、江淮、大運(yùn)、北奔等沒有自己發(fā)動(dòng)機(jī)廠的重卡企業(yè)，依舊在大量使用濰柴的發(fā)動(dòng)機(jī)，福田除了用康明斯和奔馳OM457，仍在大量使用濰柴。

　　中國(guó)重汽與濰柴分手后，為了持續(xù)獲得技術(shù)的更新，通過資本運(yùn)作，獲得了MAN的技術(shù)（包括發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器和車橋），這就是另一個(gè)故事了，篇幅所限，不再敘述了；而重汽和濰柴的恩恩怨怨，更是可以寫一本書了，此處略去不提。

中國(guó)重汽MAN技術(shù)MC13發(fā)動(dòng)機(jī)

　　其實(shí)重汽的MAN技術(shù)發(fā)動(dòng)機(jī)在國(guó)內(nèi)算是很先進(jìn)的，從代際劃分來說要超過濰柴，但是為何沒有濰柴暢銷呢？第一個(gè)是成本，濰柴經(jīng)過數(shù)十年的生產(chǎn)，早已把成本攤銷的非常低，而重汽的MAN發(fā)動(dòng)機(jī)是剛剛生產(chǎn)，短時(shí)間內(nèi)做不到比較低的成本分?jǐn)?；其次是質(zhì)量穩(wěn)定性，由于德國(guó)產(chǎn)品一貫的精密，翻譯成人話就是不好干；第三，重汽對(duì)這款機(jī)型還不熟悉，究竟配什么車型、和什么樣的變速器搭配、適用什么樣的工況，等等，這都需要時(shí)間。

　　其實(shí)中國(guó)重卡的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)雖然在國(guó)際上談不到先進(jìn)，但是可選擇的余地卻特別多：

　　重汽自己有斯太爾和MAN兩種發(fā)動(dòng)機(jī)

　　陜汽有濰柴和西康

　　紅巖有依維柯發(fā)動(dòng)機(jī)

　　一汽有錫柴和大柴

　　東風(fēng)有東康和雷諾

　　福田有奔馳和?？?

　　除此之外還有上柴和玉柴。

　　其實(shí)中國(guó)真正缺的是變速箱。

　　到現(xiàn)在為止也就法士特的伊頓和綦江的ZF兩個(gè)路線，至于大齒什么的量比較小。ZF已經(jīng)進(jìn)化到AMT，這個(gè)國(guó)內(nèi)企業(yè)差距比較大，至于伊頓的雙中間軸，已經(jīng)被法士特魔改得全然不似當(dāng)初，徹底本土化了。

　　1984年，綦齒隸屬中國(guó)重型汽車聯(lián)營(yíng)公司；1985年開始引進(jìn)西德ZF公司機(jī)械變速器系列制造技術(shù)。ZF引進(jìn)的屬于單中間軸帶副箱的結(jié)構(gòu)，副箱是行星排，結(jié)構(gòu)相對(duì)于雙中間軸來說更復(fù)雜，對(duì)制造工藝要求更高，直接導(dǎo)致成本高。導(dǎo)致ZF變速器在自主皮牌卡車上應(yīng)用較少，當(dāng)然，這只是原因之一。

　　還有一個(gè)更重要的原因是中國(guó)卡車的超載。尤其是2010年前后，中國(guó)刺激經(jīng)濟(jì)高了N個(gè)萬億投資，鐵礦煤礦公路鐵路飛機(jī)場(chǎng)大干快上，導(dǎo)致各種工程車在重卡總車型中占比很高，并且如果你家的卡車不能超載，那絕對(duì)沒有市場(chǎng)；但是論超載能力，ZF真的不行，遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有法士特雙中間軸魔改之后更適應(yīng)國(guó)情。

伊頓/富勒雙中間軸變速器

雙中間軸，看得更清楚

　　法士特雙中間軸變速器大獲成功之后，國(guó)內(nèi)具備能力的企業(yè)開始大顯神通，但是都沒有脫離雙中間軸的俗套，只不過在副箱上開始做文章：一汽解放變速箱把副箱的直齒改為斜齒，而重汽把副箱改為行星排，理論上斜齒比直齒承載能力更強(qiáng)，行星排不但承載能力強(qiáng)，復(fù)雜度也進(jìn)一步提升。

　　按說三大件中，發(fā)動(dòng)機(jī)最復(fù)雜，但是重卡發(fā)動(dòng)機(jī)恰恰不是最受制約的；變速器相對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)應(yīng)該簡(jiǎn)單些吧？目前看來要比發(fā)動(dòng)機(jī)難搞，那么接下來的重卡車橋呢？

　　可以毫不夸張的說，中國(guó)重卡到今天連一款真正原創(chuàng)的橋都沒有。三大件里，橋最簡(jiǎn)單，但是到現(xiàn)在跟國(guó)際上差距最大。

　　斯太爾橋在一些低端車型上仍大行其道，遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有到淘汰的地步。

　　最初引進(jìn)的斯太爾橋采用沖焊橋殼，對(duì)工藝設(shè)備的要求不高，很適合80年代中國(guó)的行業(yè)現(xiàn)狀。至今仍在大量使用。

　　隨后引進(jìn)的奔馳驅(qū)動(dòng)橋制造技術(shù)，要比斯太爾更先進(jìn)些，盡管已經(jīng)40年了，現(xiàn)在仍是高端重載車型的第一選擇。

　　陜汽在2000年左右引進(jìn)MAN技術(shù)的時(shí)候，也把輪減橋技術(shù)帶到中國(guó)，因?yàn)楹芏鄷r(shí)候BENZ和MAN的車橋共用圖紙，所以可以認(rèn)為漢德車橋拿到了90年代奔馳輪減橋的技術(shù)，要比北奔引進(jìn)的先進(jìn)一代。

　　雖然重汽用香港上市公司的股權(quán)換來MAN的技術(shù)，但似乎只換來單減橋的技術(shù)，也就是469，并沒有見到MAN的輪減橋。

469的原型橋

　　所以可以認(rèn)為，國(guó)內(nèi)重卡輪減橋漢德最先進(jìn)，單減橋重汽橋箱最先進(jìn)，只是可惜，技術(shù)都來自德國(guó)。

　　至于車架，有錢就可以：買大噸位壓力機(jī)，什么形狀的大梁都能沖出來；而駕駛室，也不是事兒，國(guó)際上的第三方設(shè)計(jì)公司多得是，完全可以外包；在這里就不贅述了。

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