中國的重卡技術來源于國外40年前的技術

　　1983年，中國與奧地利斯太爾普赫公司達成協(xié)議，引進了斯太爾91系列整車技術，隨同斯太爾進入中國的還有WD615發(fā)動機、采埃孚變速箱和斯太爾車橋。

　　而斯太爾91系列卡車，是1978年開發(fā)成功的，迄今整整40年。

　　發(fā)動機使用的是著名的斯太爾直列6缸直噴水冷WD615發(fā)動機，排量9.726升，馬力覆蓋范圍從220馬力到375馬力，扭矩覆蓋從635N·m到1400N·m，WD615動力完全符合當時中國的運輸需要，也使得斯太爾成為當紅明星。

　　斯太爾并不是一個獨立注冊的商標，而是作為一種車型在多家公司生產(chǎn)制造。1984年，中國重型汽車聯(lián)營公司成立，下屬的汽車制造廠有：濟南汽車制造廠、陜西汽車制造廠和重慶汽車制造廠，這三個制造廠均被授權生產(chǎn)制造斯太爾卡車和車橋。

　　從中國重型汽車制造廠分離出來的濟南汽車制造廠依舊叫中國重汽，陜西汽車制造廠成為了之后的陜汽重卡，重慶汽車制造廠也成為了上汽紅巖，在這之后的很長一段時間里，斯太爾成為了這些公司的旗艦產(chǎn)品。

內(nèi)蒙一機引進的德國奔馳NG80卡車制造技術

　　奔馳NG系列卡車是奔馳公司在上世紀70年代中期開始生產(chǎn)的一款重型卡車，在德國本土生產(chǎn)的時間段為1973-1988年。

　　NG是德語“Neuen Generation”取其兩個單詞的頭字母組成的車名，意為“新一代”，除載貨車底盤（B）及牽引車車輛型號（S）以外，其它車型前有字母有標注車輛用途，其中K=Kipper（自卸車底盤），A=Allrad（全路況底盤）AK= Allradkipper（全路況自卸車底盤）F=Feuerwehr（消防車底盤）。

　　與中國重汽引進的奧地利斯太爾技術相比，奔馳NG系列重卡更加成熟。70年代進口的奔馳NG73系列在我國的軍用和民用卡車用戶的口碑都相當不錯。奔馳NG系列在全世界使用都非常廣泛。

　　NG80無論從技術水平還是制造工藝等方面都處在世界領先水平。以其整車底盤車架為例，其不等寬、變截面、邊梁式魚肚型結構車架，是奔馳獨有的車架技術，采用有限元優(yōu)化結構設計手段，在減輕重量、縮小體積的同時，大大提高了車架的抗彎強度、扭轉彈性和承受非對稱循環(huán)交變沖擊載荷的能力。使奔馳卡車在惡劣環(huán)境下的工作和生存能力得到大幅提高，尤其是在戰(zhàn)時條件下的后勤運輸保障方面更加顯得得心應手。

　　經(jīng)過與奔馳公司四年的艱難談判，1988年9月，在國家領導人李鵬的見證下，戴姆勒-奔馳與中國兵器工業(yè)集團公司在人民大會堂舉行了項目合作簽約儀式。

　　中國兵器工業(yè)集團計劃引進奔馳NG80重型卡車制造工藝和技術，并且雙方還簽訂了技術支援合同，合約期為十年。該項目的制造任務下派給了中國兵器工業(yè)集團公司下轄的內(nèi)蒙古第一機械制造廠。

　　當時斯太爾技術已經(jīng)進入中國，采埃孚變速箱和WD615系列發(fā)動機成為國內(nèi)比較成熟的技術。這些技術完全滿足了國產(chǎn)化奔馳的需求，無需再重新引進奔馳卡車的OM402動力系統(tǒng)和采埃孚的變速箱系統(tǒng)，也給投資減少了大量的成本。

　　雖說整車的裝配和制造技術已經(jīng)成功引進了，但當時國內(nèi)還沒有汽車生產(chǎn)設備能夠滿足奔馳NG80卡車的生產(chǎn)技術要求，為此中方投資了12億元從國外購買了先進的車架和駕駛室生產(chǎn)設備。

　　1996年，由內(nèi)蒙古第一機械制造廠下屬的汽車制造廠正式命名北方奔馳重型汽車有限公司，而戴姆勒-奔馳與北方奔馳十年的合約期很快到期，2002年雙方終止了合作。

陜汽引進德國MAN卡車制造技術

　　進入新千年之后，陜汽和德國MAN公司進行全面技術合作，在引用德國MAN技術的基礎上，進行優(yōu)化改進。2003年9月19日，陜汽德龍F2000批量下線。陜汽的第三代產(chǎn)品也逐步登上歷史舞臺。通過不斷改進和完善技術專利，形成了L3000、M3000、F3000、X3000等系列產(chǎn)品，實現(xiàn)了市場需求的全面覆蓋。

　　早在2003年4月舉行的上海國際車展上，陜汽就已經(jīng)成功牽手德國MAN公司，引進了MAN的F2000技術。在當時國內(nèi)遍地斯太爾和日本卡車的運輸市場，一輛來自“德國”的卡車會顯得十分扎眼。

　　陜汽德龍F2000和陜汽奧龍S2000共同使用了濰柴生產(chǎn)的斯太爾動力，發(fā)動機功率覆蓋了169-331KW，排放標準達到歐Ⅱ，與發(fā)動機匹配的是法士特變速箱以及漢德斯太爾后橋。

今天風光無限的一汽解放和二汽東風，當年算不上重卡

　　2000年到2005年，這個階段的一汽解放正處于產(chǎn)品結構調(diào)整期，從第三代產(chǎn)品——解放柴油平頭車，到第四代產(chǎn)品——長頭拉煤王和加強型工程自卸車，再到第五代產(chǎn)品——奧威、悍威、大威等系列準重型車，解放遲遲沒有能推出自己真正意義的重型車平臺，解放的重卡銷售增長率和市場份額均在逐年大幅下降。

　　2000-2005年，一汽解放重卡銷量從48810輛增長到55970輛，五年總增長僅14.67％，增幅在六大老牌重卡企業(yè)中排名最低。

　　2000-2005年，一汽解放重卡市場份額從58.90％降低到23.78％，五年總下降35.12個百分點，降幅在六大老牌重卡企業(yè)中排名遙遙領先。

　　2007年7月15日，完全由一汽自主研發(fā)、歷經(jīng)6年精心打造的解放J6正式下線投放市場。這是一汽發(fā)展史上具有劃時代和里程碑意義的產(chǎn)品，它標志一汽卡車產(chǎn)品結構調(diào)整的基本完成，由中型、準重型走向重型化的新時代。

　　解放J6不斷完善產(chǎn)品平臺和技術升級，2010年先后推出J6P11L機和J6平地板、J6牽引、J6自卸、J6載貨全系列新車型。經(jīng)過多年的持續(xù)產(chǎn)品結構調(diào)整，解放目前終于形成以重型車為主導的產(chǎn)品結構，重型車占解放總銷量比例達到70%以上。厚積薄發(fā)，解放在2009、2010兩年連續(xù)實現(xiàn)重型車銷量行業(yè)第一，重拾“十五”初期的輝煌。

　　2005-2010年，解放重卡銷量從55970輛增長到230671輛，五年總增長312.13％，增幅在第一陣營企業(yè)中排名第二。

　　2005-2010年，解放重卡市場份額從23.78％下降至22.67％，五年微降1.11個百分點，降幅在第一陣營企業(yè)中遠低于東風；五年里解放市場份額排名從前三年的第2進入后兩年的第1，再次穩(wěn)居行業(yè)第1陣營榜首。

　　可以說，2010年之后的解放，才真正實現(xiàn)了重型化。

如今中國重卡依舊大量使用斯太爾和奔馳技術

　　今天在中國大行其道的各種品牌重卡，仍舊大量使用著三四十年前的斯太爾和奔馳技術。

圖為參加北京2018國際車展的福田戴姆勒重卡

所謂“超級動力鏈”，就是康明斯發(fā)動機+ZF變速箱+469驅動橋

　　康明斯發(fā)動機用的是?？档?，這是一款康明斯專門為中國重卡量身定做的，ZF變速器血統(tǒng)純正，但卻不是ZF的最新技術，至于469橋，則是國內(nèi)車橋企業(yè)對標德國MAN開發(fā)的。

　　這三大總成對用戶來說確實很不錯，也可以作為賣點；但是對業(yè)內(nèi)人士尤其技術人員來說，要說跟國際主流重卡水平匹敵，那還差得遠，三大件哪一個是自主正向開發(fā)的？

國奔馳重卡OM457發(fā)動機，福田懷柔工廠在2016年投產(chǎn)

　　這款發(fā)動機是德國奔馳1993年開發(fā)的，福田和戴姆勒合資后，剛剛在福田投產(chǎn)。

　　奔馳的第一代AXOR卡車搭載的就是OM457LA系列發(fā)動機，奔馳Axor是作為替代Atego的重型車輛而誕生的卡車，第一代車型誕生于2001年。

早期奔馳Axor 1843卡車就是使用的OM457發(fā)動機

濰柴發(fā)動機+法士特變速箱+奔馳（斯太爾）橋仍是目前中國重卡的標配

　　在這里簡單說一下中國主流重卡的技術來源：

　　重汽、陜汽、紅巖共同從斯太爾技術開始起家，之前黃河什么的不算，因為沒有傳承

　　一汽和二汽從中卡發(fā)展而來，借鑒了部分日系卡車技術

　　北奔是引進奔馳NG80卡車平臺

　　福田是白手起家，也可以認為是斯太爾技術體系的一員，雖然跟奔馳合資了，但只是資本合作，當初的協(xié)議并未涉及技術轉讓

　　江淮、大運、華菱、徐工，不說了。

　　濰柴的WD615系列和中國重汽剛跟濰柴分家時生產(chǎn)的發(fā)動機都源自于斯太爾。

　　斯太爾WD615發(fā)動機項目在濰坊，也就是現(xiàn)在大名鼎鼎的濰柴負責生產(chǎn)。隨著WD615機型在濰坊國產(chǎn)化，這款柴油發(fā)動機瞬間紅遍了大江南北。當時有個說法，沒有裝配“濰柴”發(fā)動機的重卡根本算不上真正的重卡。

　　這句話在當時其實一點都不夸張，因為當時國內(nèi)其它廠家根本就沒有能與之抗衡的產(chǎn)品，比如現(xiàn)在如日中天的錫柴，當年也只能靠最排量不足7升，動力僅為160馬力的6110發(fā)動機打天下。上柴雖然有12升排量的6135系列發(fā)動機，但技術老舊，性能太差，完全不是濰柴WD615的對手。

　　之后隨著市場的發(fā)展，濰柴先后開發(fā)出P10、P12、P13等機型。時至今日，陜汽、江淮、大運、北奔等沒有自己發(fā)動機廠的重卡企業(yè)，依舊在大量使用濰柴的發(fā)動機，福田除了用康明斯和奔馳OM457，仍在大量使用濰柴。

　　中國重汽與濰柴分手后，為了持續(xù)獲得技術的更新，通過資本運作，獲得了MAN的技術（包括發(fā)動機、變速器和車橋），這就是另一個故事了，篇幅所限，不再敘述了；而重汽和濰柴的恩恩怨怨，更是可以寫一本書了，此處略去不提。

中國重汽MAN技術MC13發(fā)動機

　　其實重汽的MAN技術發(fā)動機在國內(nèi)算是很先進的，從代際劃分來說要超過濰柴，但是為何沒有濰柴暢銷呢？第一個是成本，濰柴經(jīng)過數(shù)十年的生產(chǎn)，早已把成本攤銷的非常低，而重汽的MAN發(fā)動機是剛剛生產(chǎn)，短時間內(nèi)做不到比較低的成本分攤；其次是質(zhì)量穩(wěn)定性，由于德國產(chǎn)品一貫的精密，翻譯成人話就是不好干；第三，重汽對這款機型還不熟悉，究竟配什么車型、和什么樣的變速器搭配、適用什么樣的工況，等等，這都需要時間。

　　其實中國重卡的發(fā)動機技術雖然在國際上談不到先進，但是可選擇的余地卻特別多：

　　重汽自己有斯太爾和MAN兩種發(fā)動機

　　陜汽有濰柴和西康

　　紅巖有依維柯發(fā)動機

　　一汽有錫柴和大柴

　　東風有東康和雷諾

　　福田有奔馳和福康

　　除此之外還有上柴和玉柴。

　　其實中國真正缺的是變速箱。

　　到現(xiàn)在為止也就法士特的伊頓和綦江的ZF兩個路線，至于大齒什么的量比較小。ZF已經(jīng)進化到AMT，這個國內(nèi)企業(yè)差距比較大，至于伊頓的雙中間軸，已經(jīng)被法士特魔改得全然不似當初，徹底本土化了。

　　1984年，綦齒隸屬中國重型汽車聯(lián)營公司；1985年開始引進西德ZF公司機械變速器系列制造技術。ZF引進的屬于單中間軸帶副箱的結構，副箱是行星排，結構相對于雙中間軸來說更復雜，對制造工藝要求更高，直接導致成本高。導致ZF變速器在自主皮牌卡車上應用較少，當然，這只是原因之一。

　　還有一個更重要的原因是中國卡車的超載。尤其是2010年前后，中國刺激經(jīng)濟高了N個萬億投資，鐵礦煤礦公路鐵路飛機場大干快上，導致各種工程車在重卡總車型中占比很高，并且如果你家的卡車不能超載，那絕對沒有市場；但是論超載能力，ZF真的不行，遠遠沒有法士特雙中間軸魔改之后更適應國情。

伊頓/富勒雙中間軸變速器

雙中間軸，看得更清楚

　　法士特雙中間軸變速器大獲成功之后，國內(nèi)具備能力的企業(yè)開始大顯神通，但是都沒有脫離雙中間軸的俗套，只不過在副箱上開始做文章：一汽解放變速箱把副箱的直齒改為斜齒，而重汽把副箱改為行星排，理論上斜齒比直齒承載能力更強，行星排不但承載能力強，復雜度也進一步提升。

　　按說三大件中，發(fā)動機最復雜，但是重卡發(fā)動機恰恰不是最受制約的；變速器相對發(fā)動機應該簡單些吧？目前看來要比發(fā)動機難搞，那么接下來的重卡車橋呢？

　　可以毫不夸張的說，中國重卡到今天連一款真正原創(chuàng)的橋都沒有。三大件里，橋最簡單，但是到現(xiàn)在跟國際上差距最大。

　　斯太爾橋在一些低端車型上仍大行其道，遠遠沒有到淘汰的地步。

　　最初引進的斯太爾橋采用沖焊橋殼，對工藝設備的要求不高，很適合80年代中國的行業(yè)現(xiàn)狀。至今仍在大量使用。

　　隨后引進的奔馳驅動橋制造技術，要比斯太爾更先進些，盡管已經(jīng)40年了，現(xiàn)在仍是高端重載車型的第一選擇。

　　陜汽在2000年左右引進MAN技術的時候，也把輪減橋技術帶到中國，因為很多時候BENZ和MAN的車橋共用圖紙，所以可以認為漢德車橋拿到了90年代奔馳輪減橋的技術，要比北奔引進的先進一代。

　　雖然重汽用香港上市公司的股權換來MAN的技術，但似乎只換來單減橋的技術，也就是469，并沒有見到MAN的輪減橋。

469的原型橋

　　所以可以認為，國內(nèi)重卡輪減橋漢德最先進，單減橋重汽橋箱最先進，只是可惜，技術都來自德國。

　　至于車架，有錢就可以：買大噸位壓力機，什么形狀的大梁都能沖出來；而駕駛室，也不是事兒，國際上的第三方設計公司多得是，完全可以外包；在這里就不贅述了。

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