目前，國內每年有近2萬輛長頭卡車銷量，相對于百萬輛的平頭中、重型卡車市場，長頭卡車成為小眾車型。長頭卡車在中國市場需求量狹窄，主要較少集中在一些區(qū)域特殊細分市場上，如一些大型物流集團及個別特種行業(yè)，如港口的集裝箱轉短與經濟欠發(fā)達區(qū)域的自卸車。

　　美國人均道路面積500平米以上、日本人均200平米左右、中國人均道路面積不足10平米以下，而且中國的交通狀況遠比歐、美、日等國要復雜，對車輛的靈活性要求更高，長頭的視野和轉彎半徑的缺陷在中國不單沒有削弱，反而被放大了。這些現實決定了中國只會更多的走歐洲重卡發(fā)展模式，而不是北美的發(fā)展模式，長頭卡車在中國只會是作為市場的補充而不是主力車型。

　　對比歐、美、亞、中的卡車使用情況來看，北美地區(qū)習慣使用“長頭”卡車；而歐洲和亞洲特別是中國更習慣使用“平頭”卡車。由于北美大部分商品運輸依靠重型卡車來完成，加上人煙稀少且路況很好，司機在高速公路上行駛的幾率很高，所以更加喜歡“長鼻子”的卡車，在安全性、適用性和可操作性、舒適性等方面都較前者要好。

　　在卡車文化方面，美國司機大多喜歡外觀造型有棱有角的粗獷膘悍威猛美式風格車型，駕駛室寬大舒適、操控自如的駕乘空間。駕駛座后端的臥鋪設計十分人性化，在設置了寬大可折疊床位的同時，有些卡車中甚至還加裝了環(huán)繞式的儀表臺，自動變速器、高配置的音響電視、VCO等娛樂設施，衛(wèi)星通信跟蹤服務系統(tǒng)以及可上網電腦等營運，完全可與轎車舒適性相媲美。

　　美國對于車輛長度的計算是從駕駛室后端開始計算，所以駕駛室的長度并不會影響整車的長度，所以無論是“長頭”還是“平頭”的卡車，其整車的載貨重量并不會因此而變化。

　　美國長頭重型貨車搭載的發(fā)動機功率均為重載大馬力，發(fā)動機多來自于美國發(fā)動機制造商卡特彼勒、納威斯達、底特律柴油、康明斯、邁克貨車公司、沃爾沃貨車北美公司五大廠家。變速器多采用全自動或半自動換檔，ABS抱死控制系統(tǒng)、緩速器成為公路重型貨車的標準配置，有的車型則安裝EBS電子制動控制和GPS全球定位系統(tǒng)。

　　歐洲和中國的情況很相似，公路上行駛的大多是平頭卡車。進入21世紀初，歐洲主流廠商的長頭車系列都相繼停產。例如斯堪尼亞的長頭卡車T系列、依維柯長頭卡車Strator、奔馳長頭卡車Zetros和在巴西推出的Atron長頭卡車、俄羅斯MAZ公司長頭卡、荷蘭DAF的CT長頭卡車，其銷量正逐年在歐洲市場上減少而轉向北美與北歐地區(qū)。

　　我國卡車事故傷亡率與歐美國家相比居高不下，歐美國家的卡車事故傷亡率卻遠低于我國。一直居高不下的事故傷亡率原因是我國的卡車大都是平頭重卡，而美洲國家的卡車大多采用長頭設計，安全性能好。

　　對于卡車來說，拉貨是天職，所以設計卡車托頭的時候，都要為這個天職服務，既然是為了拉貨，那就說明卡車需要克服的首要阻力，是載重引起的巨大摩擦力，相對于這個來說，空氣阻力是次要的。

　　二是卡車行駛的速度，基本上全世界的卡車在高速公路上都被限速在110公里以下。國內的很多路段限速90以下，有多卡車司機為了省油，不管限速多少都只開70……汽車行駛時，時速低于80的時候，空氣阻力基本不用考慮。因此，卡車的速度決定了它不需要特別關注風阻！

　　三是卡車是典型的運行車輛，相對于家用車來說，跑著能掙錢的卡車，對于油耗并沒有家用車那么敏感。四是卡車的長度是個稀缺資源，很多國家對卡車的長度有明確的限制，把車頭做平，可以減少車頭的總長度，把規(guī)定的車身長度留給貨箱，可以多拉一些貨，提高載貨量，這才是卡車更加關注的功能。

　　當然，隨著環(huán)保和燃油等矛盾越來越突出，現在卡車也更加關注油耗，設計的時候想了很多辦法來降低風阻，未來的卡車，我估計也不再會是純平的時代了！

　　平頭車的優(yōu)點主要有兩個，第一，司機的視線好；第二，增加車廂的容積。同樣長度的車，平頭車擁有更長的車廂。

　　但是平頭車確實有個缺點，主要也是兩個，第一，風阻系數大。降低了車速，增加了油耗。第二，危險系數大，一旦發(fā)生追尾肇事，前面沒有緩沖設備，對人的傷害大。 說一句話題之外的話，我們可能都見過校車，校車沒有平頭了，都是尖頭的，其目的就是一旦發(fā)生車輛肇事，前面的發(fā)動機會抵消一部分動能，有效地保護車內的孩子。

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