新零售模式下的新供應鏈，具有三大趨勢?“城市配送”現狀：大、亂、散，四大解決方案?最后一公里，它其實是服務上的最后一公里，因為它能直面終端客戶。

新零售模式下的新物流

　　新零售大家討論的比較多，就是線上要建一個平臺，線下有門店，再加上物流和配送。今天重點講物流和配送。這幾年，物流行業(yè)究竟發(fā)生了哪些變化？

去中間化

　　一些不產生價值或者附加值比較低的中間環(huán)節(jié)逐步在消失。數據表明，年后相比年前每個城市的公路物流貨貸數量少了將近20%-30%，這是一個平均數，那這部分的業(yè)務去到哪了呢？

　　實際上你會發(fā)現這些少了的貨貸過去所從事的工作更多是信息的撮合，吃的信息不對稱的飯，為交易雙方提供一些比較簡單的，比較基礎的一些誠信的背書、安全的背書。隨著互聯網技術的發(fā)展和物流平臺的成熟，就很快被替代掉了?，F在很多物流平臺在運營和組織、誠信的背書、信息的透明、甚至提供一些部分細分行業(yè)的解決方案，做得非常不錯，所以這部分的量其實走到了物流平臺的運力資產上。

　　但是去中間化也是有邊界的，不是所有的環(huán)節(jié)全沒了。不是說甲方工廠到消費端全打通，中間就一個環(huán)節(jié)，那樣的話規(guī)模會上不去，而且成本也會非常高，只是消滅那些沒有效率的附加值低的中間環(huán)節(jié)。

單倉？多級分倉？

　　浙江有個特別明顯的特征叫前店后廠，他的店和廠是連在一起的。對老板來說，在所視范圍之內，好管理；但是成本其實非常高，而且效率很低，消費者的體驗也不好。

　　多級分倉永遠是用離消費者最近的那個倉發(fā)貨給客戶，兩個好處：一個當然是消費者的體驗變好；還有一個是成本變低。

　　中國物流年年在提共同配送，但是沒有一年做起來，為什么？因為前端的倉的集貨做得不好，如果你沒有前端的倉去集貨，你后面的共同配送就是一句空話。

　　當然多級分倉它也有一個巨大的前提，就是我們必須對數據的掌握非常精準。舉個例子，雙11的數據里面60%放進收藏夾當中的貨物都會被購買，這個數據很有意義，分倉就可以按照這個來，但是這個數據還比較粗。

　　后來阿里做了很多事情讓它變得更精準。比如雙11，價值2000的空調，預付200元，到時候再付1600就可以購買（相當于便宜了200元），大家都很high，因為付個定金馬上成本就能降下來。但是你付的那個定金讓你的數據從過去可能60%的收藏夾的貨物會被買掉，變成80%到90%。

　　然后在雙11之前，阿里很早就拿到了這個數據，當然我剛才舉的例子是一個維度的數據，他實際上做了非常多的數據。然后，他會做一個雙11備戰(zhàn)的藍皮書，商家備貨和備戰(zhàn)的藍皮書，通過菜鳥的體系給到商家，告訴他們，這個時候阿里的云倉包括新興物流所有的物流體系全部啟動。

　　充分說明，數據的預測是可以通過一些手段變得可控的。多級分倉這個體系它一定是靠前端有數據支持，但是作為物流和最后一公里的企業(yè)來說我們只要把這套倉配一體的體系搭建好等著他們來就可以了。

走向全鏈條

　　過去我們跟很多甲方的企業(yè)在交流，早幾年的時候甲方會覺得，找你們，你們是做物流的，首先都問有沒有車，有多少車，有沒有資產，時效怎么樣？他更多關注運輸的那個環(huán)節(jié)。但是這幾年其實你會發(fā)現很多企業(yè)他要的不僅僅是把貨物從A點運到B點，他其實要的是一個全鏈條的解決方案，這個全鏈條的解決方案至少應該包含四個范疇：

　　第一個就是運輸，當然這個運輸他其實要走定制化的解決方案，家居的物流跟門店的配送完全是兩個行業(yè)，你必須提供細分的解決方案。

　　第二個就是倉儲，倉配一體，倉和配全部交給你，而且提供的系統(tǒng)，WMS跟TMS一定是打通的。

　　第三就是技術，這里面會運用到很多互聯網和IT的技術，排線，管車，包括雙方系統(tǒng)的一些跨平臺的系統(tǒng)等等。

　　最后就是金融，因為原來我們經常開玩笑說物流行業(yè)遠看是勞動密集型產業(yè)，近看是資金密集型產業(yè)。

“城市配送”現狀的解決方案

　　城配其實是一個非常大的行業(yè)。跟快遞行業(yè)相比，快遞去年是4200億，12年還是1000億，增速很快，但是城配有1萬億，整整是它的2.5倍；人員，中國有1300萬的城配司機，但是中國的快遞從業(yè)人員只有203萬；出租車司機，舉個例子，杭州有1萬多的出租車司機，但同城貨車司機有6萬，基本上你會發(fā)現每一個城市無論大小城配貨車司機都比出租車司機高2倍到5倍之間不等。

　　但是城配同樣面臨著，沒有管理的主體、準入門檻很低、沒有標準、散，四大現狀。我來看下四大解決方案。

運輸|行業(yè)細分不同解決方案

　　比如共享單車，市場上共享單車那么多家，什么才是他們的核心競爭力呢？單車生產的時候都是一堆零件，不是完整的車出來，把零件運到所在城市進行安裝和投放，所以它實際上需要的是送、裝、配一體，不是說你拉到就了事，拉過來都是零件，它那個密碼鎖這些都要重新安裝的。

　　你會發(fā)現共享單車的核心競爭力不在單車本身，全在它的供應鏈體系。所以表面上看你覺得是幾個共享單車企業(yè)之間的競爭，其實是他們背后所選擇的物流的供應鏈體系之間的競爭。

倉配|在一個城市布很多倉

　　城配有兩種場景，一種是點對點的城配需求，比如說在杭州生產出來的，就運到杭州，你生產出來之后你就放到倉里，可以先提貨，共同配送。

　　還有一種是外地來的，打個比較，隨便說，北京制造的，拉到杭州，先在杭州的倉里面落貨，落貨之后再送過去。不管哪一種場景都要給客戶提供倉配一體的服務。

IT|智能監(jiān)控

　　這個在門店配送比較常見，包括一些智能的管車，LBS的一個定位，軌跡可視，包括電子回單。

　　還有一塊就是跨平臺協(xié)同，因為尤其是很多大B類的客戶都有這樣的需求，他只用自己的系統(tǒng)，跟你的系統(tǒng)去對接，所有的訂單、所有的數據，所有的軌跡，說話的司機全部要跟他無縫對接。

司機|讓司機賺錢

　　前面講了那么多，最終服務客戶的還是司機。我覺得對于司機來講最重要的點有兩個：

　　一個是，在每一個城市設一個司機學院，對這些司機進行培訓，當然不是教他們開車，是教他們一些基于客戶行業(yè)的知識。

　　第二個，一定要讓他賺錢。如果說一個司機連養(yǎng)家都成問題的事，你指望他提供太好的服務基本就是空談。

最后一公里

　　有時候我們在講最后一公里，其實最后一公里它不是距離上的最后一公里，它其實是服務上的最后一公里。因為它能直面終端客戶，它如果給客戶的體驗差，其實代表的是你背后的選擇他的那家企業(yè)的體驗差。

　　就像我們在淘寶上買東西，如果說跟快遞小哥吵了一架，往往會去上面打一個差評，其實商家非常冤的，商家說不怪我。所以為什么阿里要做菜鳥，是因為如果你對末端的服務不可控的話，其實最終影響到的是你企業(yè)的競爭力以及你企業(yè)在那個地方的口碑。

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