由于多式聯(lián)運(yùn)及其相關(guān)概念起源于國外，對相關(guān)名詞的解讀和翻譯容易出現(xiàn)偏差，加之我國現(xiàn)階段尚未形成真正意義上的多式聯(lián)運(yùn)，因此，在實(shí)踐中會經(jīng)常出現(xiàn)諸多的“誤讀”，這不僅為多式聯(lián)運(yùn)的實(shí)踐帶來許多誤解和障礙，也成為制約多式聯(lián)運(yùn)行業(yè)和服務(wù)水平提高的重要方面。

1、多式聯(lián)運(yùn)概念的誤讀

　　表1顯示了多式聯(lián)運(yùn)與其相關(guān)術(shù)語的主要區(qū)別。集裝箱作為標(biāo)準(zhǔn)裝載單元，在轉(zhuǎn)換運(yùn)輸方式時(shí)可以做到只對集裝箱而不對貨物本身進(jìn)行操作，為建立“一次裝箱、一箱到底、全程服務(wù)”運(yùn)營模式奠定了基礎(chǔ)，也為推行“一次托運(yùn)、一次計(jì)費(fèi)、一次保險(xiǎn)、一票到底”單證體系帶來了便利。事實(shí)上，正是20世紀(jì)60年代以集裝箱在海運(yùn)業(yè)中的應(yīng)用為主要標(biāo)志的運(yùn)輸革命拉開了現(xiàn)代多式聯(lián)運(yùn)業(yè)發(fā)展的序幕，可見集裝箱運(yùn)輸對于多式聯(lián)運(yùn)具有非常重要的意義，以至于一些人士將二者等而視之。盡管如此，兩者的區(qū)別還是顯而易見的。第一，采用集裝箱運(yùn)輸?shù)?，也可能由單一運(yùn)輸方式或多種運(yùn)輸方式完成。即使全程涉及多種運(yùn)輸方式，也不見得都是集裝箱多式聯(lián)運(yùn)，只有符合多式聯(lián)運(yùn)構(gòu)成要件的，才能稱之為集裝箱多式聯(lián)運(yùn)；其次，多式聯(lián)運(yùn)并非一定采用集裝箱為載體進(jìn)行運(yùn)輸，除此之外，還有不以集裝箱為載體的多式聯(lián)運(yùn)，如大宗物資的多式聯(lián)運(yùn)。如大宗物資的多式聯(lián)運(yùn)。

　　與歐美國家相比，我國的多式聯(lián)運(yùn)主要集中在集裝箱多式聯(lián)運(yùn)、整車滾裝運(yùn)輸，鐵路商品車（主要是輕型車）運(yùn)輸、半掛車水路滾裝運(yùn)輸在局部地區(qū)有所發(fā)展但范圍較小，而半掛車鐵路馱背運(yùn)輸、卡車整車鐵路滾裝運(yùn)輸、公鐵兩用掛車運(yùn)輸?shù)刃问剑壳叭蕴幱凇傲恪钡臓顟B(tài)。因此，在大力推廣集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的同時(shí)，也應(yīng)適度發(fā)展以其他標(biāo)準(zhǔn)化單元為載體的多式聯(lián)運(yùn)。

　　多年來，我國強(qiáng)調(diào)綜合運(yùn)輸體系建設(shè)，它更多體現(xiàn)為一種發(fā)展理念和總體戰(zhàn)略。從國外經(jīng)驗(yàn)來看，歐美發(fā)達(dá)國家較少提及綜合運(yùn)輸體系，各種交通運(yùn)輸方式基本網(wǎng)形成后，直接轉(zhuǎn)向推進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展階段。鑒于我國交通運(yùn)輸特殊國情，前一階段強(qiáng)化綜合運(yùn)輸體系發(fā)展理念是有必要的，但現(xiàn)在到了把理念實(shí)化為具體行動或推進(jìn)路徑的關(guān)鍵時(shí)期，這就是發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)。

2、多式聯(lián)運(yùn)“量”的誤讀

　　所謂多式聯(lián)運(yùn)，是將不同的運(yùn)輸方式有機(jī)地組合在一起，其核心是“聯(lián)”，關(guān)鍵在于以統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)、專業(yè)規(guī)制構(gòu)成連續(xù)的、綜合性的一體化貨物運(yùn)輸，完全突破了傳統(tǒng)的單一運(yùn)輸方式諸多局限。顯然，理想狀態(tài)上的多式聯(lián)運(yùn)應(yīng)該具有四個(gè)“跨”和六個(gè)“一”的特點(diǎn)，即跨方式、跨行業(yè)、跨區(qū)域、跨國境以及一次托運(yùn)、一票到底、一個(gè)多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人、一個(gè)費(fèi)率、一次保險(xiǎn)、一體運(yùn)輸，對銜接協(xié)同要求很高。由此可見，并非只要涉及了多種運(yùn)輸方式，就一定是多式聯(lián)運(yùn)。

　　據(jù)了解，目前所有的資料、文獻(xiàn)或港口企業(yè)對方宣稱的所謂多式聯(lián)過量都只不過是港口的集疏運(yùn)量而已，比如表2中所稱的鐵水聯(lián)運(yùn)量的比例，實(shí)際上僅僅是鐵路運(yùn)輸所完成的集疏運(yùn)量所占比例。當(dāng)然這也是不得以而為之，因受制于諸如統(tǒng)計(jì)等方面的原因，目前僅憑現(xiàn)有公布的數(shù)據(jù)資料確實(shí)是無法知曉真正意義上的多式聯(lián)運(yùn)所占比例，因此，建議有關(guān)部門進(jìn)行全方位的基礎(chǔ)調(diào)查，以便“摸清家底”。

3、多式聯(lián)運(yùn)“經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢”的誤讀

　　近年來，因其運(yùn)能龐大、運(yùn)輸成本較低、污染排放較少等獨(dú)特優(yōu)勢，集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)作為一種綠色、環(huán)保、安全、快捷的運(yùn)輸新方式，受到歐美發(fā)達(dá)國家的青睞。與公海聯(lián)運(yùn)相比，海鐵聯(lián)運(yùn)通常被認(rèn)為具有較好的經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢，但其經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢是有條件的，原因在于海鐵聯(lián)運(yùn)既無法實(shí)現(xiàn)門到門運(yùn)輸（如圖1所示），同時(shí)鐵路運(yùn)輸又在發(fā)車間隔、交付時(shí)間等以及服務(wù)水平方面，均弱于公路運(yùn)輸，顯然，在海鐵聯(lián)運(yùn)模式下，其全程運(yùn)輸成本可能并不一定低于公海聯(lián)運(yùn)成本。由于客戶大多以門到門全程物流成本最低以及高效、安全可靠、優(yōu)質(zhì)服務(wù)為目標(biāo)，因此，在制訂海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展政策時(shí)，尤其應(yīng)重視銜接段的公路運(yùn)輸，只有海、鐵、公之間實(shí)現(xiàn)無縫銜接和合理分工，才能真正滿足客戶的全程物流服務(wù)需求。

　　此外，長期以來，許多人認(rèn)為借助集裝箱可實(shí)現(xiàn)“門到門”運(yùn)輸。實(shí)際上，因受裝卸設(shè)備、路線通行等諸多方面的限制，很多裝卸地點(diǎn)無法進(jìn)行集裝箱裝卸作業(yè)，顯然，在很多情況下，集裝箱運(yùn)輸是無法實(shí)現(xiàn)門到門運(yùn)輸。因此，在實(shí)踐中，根據(jù)需要可采取不同的門到門運(yùn)輸組織模式，比如，可以“大型集裝箱或中小型集裝箱”模式、“中小型集裝箱+大型集裝箱+中小型集裝箱”模式、“集裝箱+廂式貨車、托盤”模式等。

4、多式聯(lián)運(yùn)“互聯(lián)互通”的誤讀

　　我國多式聯(lián)運(yùn)同時(shí)也面臨著交通基礎(chǔ)設(shè)施銜接不暢的“最后一公里”和規(guī)則相互割裂的“最后一厘米”雙重難題，亟待加強(qiáng)頂層設(shè)計(jì)，以實(shí)現(xiàn)“硬件上的無縫銜接”和“軟件上的規(guī)則統(tǒng)一”。在多式聯(lián)運(yùn)“互聯(lián)互通”建設(shè)方面，通常存在兩大誤區(qū)：一是過于重視運(yùn)輸設(shè)施與設(shè)備等“硬”的“互聯(lián)互通”，但對技術(shù)、組織、商務(wù)、信息、規(guī)則等“軟”的“互聯(lián)互通”往往不予以重視，實(shí)際上，硬件上的銜接相對容易，而制度規(guī)則上的聯(lián)通才是最難的；二是在港口集疏運(yùn)體系建設(shè)過程中，過于重視港口引入鐵路。實(shí)際上，港口是否引入鐵路，應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況而定，不能一概而論。而且如圖2所示，即使港口打算引入鐵路，仍存在對港口鐵路車站位置（港前站、港內(nèi)站）的選擇，其原因在于，對于有些以水水中轉(zhuǎn)為主的港口而言，引入鐵路專用線雖然可以讓其集疏運(yùn)體系更完善，但并不是必不可少的。比如，在長江經(jīng)濟(jì)帶港口多式聯(lián)運(yùn)建設(shè)中，因內(nèi)河航運(yùn)較發(fā)達(dá)，有些港口可能會受資金不足、場地有限等因素的影響，而選擇放棄建設(shè)鐵路專用線。

5、多式聯(lián)運(yùn)“管理體制”的誤讀

　　目前，我國綜合運(yùn)輸管理體制機(jī)制不斷完善，“一部三局”的交通運(yùn)輸大部門體制已初步形成，但據(jù)此還不能認(rèn)為我國多式聯(lián)運(yùn)管理體制已得到解決，其原因在于：多式聯(lián)運(yùn)不僅僅與交通運(yùn)輸主管部門有關(guān)，還與工業(yè)和信息化部、國家發(fā)展和改革委員會等其他部門有著十分密切的關(guān)系，因而，迫切需要構(gòu)建多層次的協(xié)調(diào)機(jī)制，才能充分發(fā)揮多式聯(lián)運(yùn)的整體優(yōu)勢和組合效率。

　　第一，形成全國多式聯(lián)運(yùn)工作部際聯(lián)席會議制度。在國家層面，可借鑒全國現(xiàn)代物流工作部際聯(lián)席會議機(jī)制的經(jīng)驗(yàn)，盡快形成全國多式聯(lián)運(yùn)工作部際聯(lián)席會議制度，定期協(xié)調(diào)解決跨行業(yè)、跨部門、跨領(lǐng)域的多式聯(lián)運(yùn)規(guī)劃、標(biāo)準(zhǔn)、政策等事項(xiàng)；

　　第二，推進(jìn)建立部級多式聯(lián)運(yùn)多部門工作協(xié)調(diào)機(jī)制。為提高管理的高效化、專業(yè)化，交通運(yùn)輸行業(yè)內(nèi)部基本上仍是公、鐵、水、航自成一體，各種運(yùn)輸方式分屬于不同部門管理，比如，國家鐵路局、中國民用航空局、國家郵政局,水運(yùn)局。盡管道路運(yùn)輸司更名為運(yùn)輸服務(wù)司，但其下設(shè)的貨運(yùn)與物流管理處、綜合運(yùn)輸服務(wù)處，卻仍以公路運(yùn)輸與城市道路運(yùn)輸管理為主。由于多式聯(lián)運(yùn)是建立在公路、鐵路、水運(yùn)、航空等多種運(yùn)輸資源基礎(chǔ)上，需要嫁接多種運(yùn)輸方式的服務(wù)模式,是綜合交通運(yùn)輸深度融合的一個(gè)縮影，因而需要“大物流”（水運(yùn)、航空、鐵路、公路、管道為代表的物流）、“小物流”（城市物流等）之間相互協(xié)調(diào)，因此，建議在交通運(yùn)輸部建立部級多式聯(lián)運(yùn)多部門工作協(xié)調(diào)機(jī)制；

　　第三，進(jìn)一步發(fā)揮中國交通運(yùn)輸協(xié)會聯(lián)運(yùn)分會（以下簡稱聯(lián)運(yùn)分會）的聯(lián)系政府和企業(yè)的橋梁紐帶作用，尤其應(yīng)擴(kuò)大聯(lián)運(yùn)分會的會員結(jié)構(gòu)，以涵蓋諸如鐵路貨運(yùn)、港口、航運(yùn)、公路貨運(yùn)、綜合物流、物流規(guī)劃研究和物流信息化等多種運(yùn)輸方式和綜合物流服務(wù)產(chǎn)業(yè)鏈上的運(yùn)營主體；

　　第四，盡快組建多式聯(lián)運(yùn)企業(yè)合作聯(lián)盟（以下簡稱聯(lián)盟）。聯(lián)盟是促進(jìn)跨區(qū)域、跨方式、跨部門的合作平臺，需要精心組織并持續(xù)推進(jìn)才有效。2016年10月10日,首批多式聯(lián)運(yùn)示范工程企業(yè)、西安國際陸港及部分中歐班列運(yùn)營公司代表，在中國交通運(yùn)輸協(xié)會聯(lián)運(yùn)分會與中國集裝箱行業(yè)協(xié)會共同組織下，討論并明確多式聯(lián)運(yùn)企業(yè)合作聯(lián)盟（以下簡稱聯(lián)盟）的組織建設(shè)、運(yùn)行機(jī)制以及聯(lián)盟的重點(diǎn)工作。此舉標(biāo)志著多式聯(lián)運(yùn)企業(yè)合作聯(lián)盟組建工作開始啟動；

　　第五，支持大型優(yōu)勢多式聯(lián)運(yùn)企業(yè)對分散的運(yùn)輸設(shè)施資源進(jìn)行整合，鼓勵中小多式聯(lián)運(yùn)企業(yè)加強(qiáng)聯(lián)盟合作。對于運(yùn)輸設(shè)施資源的整合，從長遠(yuǎn)看，需要多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)鏈條上的關(guān)聯(lián)企業(yè)，通過合資公司或者交叉持股等形式，真正結(jié)成利益共同體。這比僅僅簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議所建立起來的松散合作關(guān)系更為穩(wěn)定。此外，鑒于中國的多式聯(lián)運(yùn)需要鐵路作為骨干力量，因此，應(yīng)進(jìn)一步推動中國鐵路總公司與其他企業(yè)開展多式聯(lián)運(yùn)合作。

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