物流業(yè)降本焦點不在于降低某一企業(yè)或環(huán)節(jié)的物流成本，而是降低具有全局性的社會物流總費用，加快轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式，提高經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量和效益。增效是目的，通過供應(yīng)鏈、傳導(dǎo)與推動關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)方式變革和流通方式轉(zhuǎn)變，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級。

　　目前，物流業(yè)降本增效已成為我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要內(nèi)容之一。在國務(wù)院批轉(zhuǎn)國家發(fā)展改革委《關(guān)于2016年深化經(jīng)濟(jì)體制改革重點工作意見》中，要求改革完善“三去一降一補(bǔ)”的體制機(jī)制，提出“推進(jìn)流通體制改革，提高流通效率，降低物流成本”。

　　在國務(wù)院關(guān)于落實《政府工作報告》重點工作部門分工的意見中，將“著力化解過剩產(chǎn)能和降本增效”作為“加強(qiáng)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，增強(qiáng)持續(xù)增長動力”的重要舉措，并提出要“采取綜合措施，降低企業(yè)交易、物流、財務(wù)、用能等成本”。

　　物流業(yè)降本增效是我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展到一定階段的客觀需要，是經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型升級的內(nèi)在要求。從物流業(yè)基本性產(chǎn)業(yè)地位看，通過有效的物流服務(wù)供給，可以為上游企業(yè)創(chuàng)造更好的盈利機(jī)會和發(fā)展空間，引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)布局均衡，支撐經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式的轉(zhuǎn)變，降低整個社會的運行成本，提高國民經(jīng)濟(jì)總效益。

　　從宏觀經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)分析，物流需求特征需要從四個方面來看：

　　首先，從地理空間格局方面。我國陸域縱深廣闊，尤其是重要資源、原材料大多產(chǎn)于內(nèi)陸腹地，海運成本不足陸路運輸1/5的廉價物流方式應(yīng)用范圍受限。內(nèi)河水運未得到充分利用，加之產(chǎn)業(yè)布局不盡合理，大宗物資大規(guī)模、長距離主要依靠陸路運輸方式調(diào)運，物流成本自然居高不下。

　　其次，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)布局大進(jìn)大出。我國工農(nóng)業(yè)增加值占GDP比重約為美國的2.4倍、日本的1.9倍、德國的1.7倍、印度的1.1倍、巴西的1.8倍、墨西哥的1.4倍，且產(chǎn)品附加值偏低，工業(yè)增加值率為23%，僅相當(dāng)于美國的60%、日本的55%。因此，創(chuàng)造同樣的增加值，我國產(chǎn)生的物流量更大，相應(yīng)的物流費用支出必然更高。

　　再者，多式聯(lián)運潛力尚待挖掘。長期以來，我國各種交通運輸方式分散發(fā)展，缺乏有機(jī)銜接，運輸結(jié)構(gòu)不盡合理，以海鐵、公鐵聯(lián)運為主的多式聯(lián)運系統(tǒng)發(fā)展緩慢，但在求變。以山東肥城至江蘇鎮(zhèn)江線路，由單一的公路運輸拓展為公鐵聯(lián)運和公水聯(lián)運多種運輸方案為例，運費從公路運輸?shù)?88.48元/噸下降為公鐵聯(lián)運的152.5元/噸或公水聯(lián)運的119.9元/噸，大大降低了物流成本。

　　最后，制度性成本高。從物流費用構(gòu)成來看，我國物流管理費用占物流總費用的12.6%，而發(fā)達(dá)國家這一費用比重只有３％-４％。我國物流成本中的管理費用明顯偏高，其中相當(dāng)一部分是由于制度性成本高導(dǎo)致的。行政審批環(huán)節(jié)多、部門協(xié)同程度低影響物流運作效率，監(jiān)管服務(wù)質(zhì)量差影響市場環(huán)境，不合理收費仍存在。

　　以國內(nèi)無車承運人試點政策為例，在出臺此政策前，無車承運人因無法取得《道路運輸許可證》而不得不自購車輛，一定程度上造成了資源的浪費。

　　因此，歸根結(jié)底，要達(dá)到物流業(yè)降本增效的目的，控制社會物流總費用、達(dá)成供應(yīng)鏈有效銜接、提升周轉(zhuǎn)運輸效率是關(guān)鍵。

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