在歐洲，法國和意大利早期開發(fā)物流園區(qū)的時間可以推到60年代末、70年代初。而在德國，第一個物流園區(qū)試驗項目是在80年代中－不萊梅物流園區(qū)。至今僅在西歐已有了100多個物流園區(qū)。歐洲還建立了歐洲物流園區(qū)聯(lián)合會，以便加強各園區(qū)間的聯(lián)系和相互交流經(jīng)驗。

　　德國是歐洲物流發(fā)展最好的國家，在物流園區(qū)的建設(shè)方面目前處于世界領(lǐng)先地位。德國目前建設(shè)了33個物流園區(qū)，經(jīng)歷了許多成功和失敗，積累了豐富的經(jīng)驗。其中不萊梅物流園區(qū)在經(jīng)過十幾年的經(jīng)營后其投入產(chǎn)出比已達到1:6 ，投資1.02億歐元，而實現(xiàn)的效益為6.1億歐元。有一點是肯定的，物流園區(qū)對于德國物流的發(fā)展、整合交通和推動當?shù)氐慕?jīng)濟發(fā)展都起了很重要的作用。2003年5月聯(lián)邦政府交通部再次發(fā)布文件，要大力扶植和繼續(xù)發(fā)展建設(shè)物流園區(qū)，再次表明了物流園區(qū)建設(shè)的重要性。

德國物流園區(qū)的發(fā)展概況

　　1984年德國第一個物流園區(qū)－不萊梅物流園區(qū)。

　　1992年  德國從鐵路運輸?shù)目紤]出發(fā)，由當時的聯(lián)邦鐵道部和過去東德的鐵路局合作，搞了一個總體規(guī)劃，在全德國境內(nèi)建造28個物流園區(qū)。總體規(guī)劃圖是按照當時鐵路運輸作出優(yōu)化的圖。一種白選點和黑選點，白的稱宏觀選點，黑的標志所有微觀選點。宏觀選點是人們沒有確定其具體位置，只是說在這塊區(qū)域有建設(shè)物流園區(qū)的必要，微觀是他們把物流園區(qū)的地點選擇下來，不萊梅物流已經(jīng)選擇下來了，當時已經(jīng)營運了。這樣的計劃是鐵路部門提出的，但得到所在聯(lián)邦州政府的支持。

　　1993年 德國物流園區(qū)協(xié)會在不萊梅成立。

　　1994年 德國郵政在物流園區(qū)建立他們的運輸中心，這對德國物流園區(qū)建設(shè)是一個很大的推動。

　　1995年 第二個總體規(guī)劃出爐，把原來的28個物流園區(qū)擴建到39個，目的是通過夜間運輸來連接各物流園區(qū)。這個計劃里面強調(diào)通過增加產(chǎn)品的種類，比如說郵政，提高公路和鐵路轉(zhuǎn)運量。這39個物流園區(qū)，在整個德國形成一個網(wǎng)絡(luò)，已接近現(xiàn)在德國已實現(xiàn)的33個物流園區(qū)。這個總規(guī)劃最后沒有實現(xiàn)的一個很重要原因是1995年以來德國的鐵路進行的私有化，當初的目標已不能滿足市場化以后的需要。

　　1996年德國物流園區(qū)協(xié)會有10個成員。物流園區(qū)所追求的目標發(fā)生了變化，過去把追求交通方面和在公鐵聯(lián)運等等，轉(zhuǎn)移到了怎樣滿足客戶的要求，怎么樣解決物流方面的要求了。

　　1998年德國物流協(xié)會主席由德累斯頓LUB咨詢公司和不萊梅海運經(jīng)濟和物流研究院（簡稱ISL）人員擔任。

　　1999年德國物流協(xié)會受聯(lián)邦政府交通部的委托，對物流園區(qū)的現(xiàn)狀作了一個調(diào)查報告，同時對物流園區(qū)發(fā)展一些指標作出了一個統(tǒng)一的確認，對不同的物流園區(qū)發(fā)展的不同程度進行一定的量化。

　　2000年與協(xié)會所屬物流園區(qū)共同參加慕尼黑運輸物流展（歐洲最重要的物流展之一）。2001年協(xié)會參與制定了德國聯(lián)邦政府交通部對物流園區(qū)將建立一些相應(yīng)的法規(guī)。

　　2001年迎來了第一個奧地利成員－Graz貨運中心。在2002年他們還和德國電信一起啟動了一個項目－物流園區(qū)遠程數(shù)據(jù)傳輸平臺。

　　2002年他們把物流園區(qū)的規(guī)劃并入德國交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃。

　　目前歐洲物流園區(qū)發(fā)展愈來愈快，正如前面提到的，僅在西歐已在100多個地方，建立了類似物流園區(qū)的物流結(jié)點。在這種背景下，歐洲物流園區(qū)聯(lián)合會早就開始努力建立一套可定義的標準和指標，它可以通過下列標準來描述：

物流園區(qū)的特征

　　1、物流園區(qū)是一個各種物流企業(yè)及運輸企業(yè)的集中地，同時也是一些工業(yè)貿(mào)易企業(yè)的集中地。

　　2、物流園區(qū)是不同形式交通運輸方式的連接點，公路、鐵路、水路、海港港口，還有航運等。一個物流園區(qū)應(yīng)至少有兩種以上的運輸方式存在，如公鐵聯(lián)運。

　　3、物流園區(qū)是當?shù)氐倪h、近程交通運輸?shù)倪B接點，這點對城市物流很重要。

　　4、物流園區(qū)有管理委員會，它對外推廣物流園區(qū)，對內(nèi)促進各個進駐物流園區(qū)企業(yè)之間的合作。

物流園區(qū)的目的

　　1、經(jīng)濟效益－改善當?shù)氐慕?jīng)濟結(jié)構(gòu)。首先是解決當?shù)氐木蜆I(yè)機會；進駐園區(qū)的企業(yè)，由于有良好的地理位置及交通條件，還有園內(nèi)企業(yè)之間相互合作，提高這些企業(yè)的競爭力；同時增加了當?shù)氐亩愂?，減輕了政府的負擔；再者提高了當?shù)氐奈锪鞣?wù)，因此提高了生產(chǎn)企業(yè)和貿(mào)易企業(yè)的競爭力。

　　2、優(yōu)化交通－通過交通轉(zhuǎn)移來避免和緩解交通運輸擁擠情況，改變了交通的布局。

　　3、環(huán)境保護和優(yōu)化－物流園區(qū)的建設(shè)提供了交通運輸?shù)男问蕉鄻踊?、?lián)運化，可以把公路運輸轉(zhuǎn)移到鐵路或者航運，對環(huán)境的保護作出一定的貢獻。另外一方面運輸企業(yè)進入物流園區(qū)，避免和減少了交通擁擠，減少汽車對空氣的排放，也在環(huán)保方面作出貢獻。另外減少交通也可改善企業(yè)對當?shù)鼐用裨斐傻牟槐?。最后有些企業(yè)也沒有擴展的地域，把他們遷入到物流園區(qū)以后同對整個的城市規(guī)劃提供一些便利。

物流園區(qū)的功能

　　物流園區(qū)主要是由四個最大的模塊組成，首先是聯(lián)運終端。在這樣聯(lián)運系統(tǒng)中，有鐵路和公路的聯(lián)運，有公路交通要道，在某些物流園區(qū)還可以利用水運和航運。綠色部分是進入物流園區(qū)的基本企業(yè)，很重要的一部分就是物流企業(yè)，來提供物流服務(wù)；還有與物流企業(yè)相關(guān)的貿(mào)易企業(yè)。圖中左邊兩塊是服務(wù)部分，有卡車的加油刷洗維修，還有一些飯店旅館。根據(jù)每個物流園區(qū)的特點不同，如在和海港比較近的地方，還設(shè)立了集裝箱堆場，對集裝箱的維修等等。

　　這是物流園區(qū)的理論模型，不同的物流園區(qū)的功能分布和實現(xiàn)是不同。而所有物流園區(qū)要達到的目的是：在交通方面避免和減少交通擁擠；在環(huán)境保護方面減少排放；增加土地的利用；在經(jīng)濟方面提高經(jīng)濟競爭力；在城市規(guī)劃方面便于城市的規(guī)劃與發(fā)展。

　　由于有明確的定義，德國對物流園區(qū)的規(guī)劃結(jié)構(gòu)也有相應(yīng)的要求，如：交通分析，選點的分析，總規(guī)劃，當?shù)匚锪髌髽I(yè)分析，效益分析，最后對項目提出具體的建議。必須指出，效益分析里面，這個分析不是從某些企業(yè)的角度來出發(fā)，而是要以物流園區(qū)所在地整個地區(qū)國民經(jīng)濟的效益來作為一種分析基礎(chǔ)。經(jīng)濟效益對整個地區(qū)的效益，以及交通方面的狀況以及和最后環(huán)境方面的影響，從社會角度來考慮問題，而不是從企業(yè)的角度來考慮問題。

歸納

　　物流園區(qū)的優(yōu)點可以歸納為以下幾方面

　　物流園區(qū)與公路、高速公路和稠密居民區(qū)有很好的交通連接。

　　多式聯(lián)運提供了運輸靈活性，降低了投資風險。物流園區(qū)為物流公司提供另外一種交通運輸?shù)目赡苄?，有公鐵聯(lián)運，作為物流公司也好，供應(yīng)鏈的組織方面增加更多的選擇性，在長距離的運輸中，可以選擇從公路到鐵路的轉(zhuǎn)運，就是說為這些公司提供了更加多的選擇。

　　物流園區(qū)選點合適，可以減少以后與當?shù)鼐用竦臎_突（如24小時作業(yè)），與當?shù)剡\輸?shù)母鞣N網(wǎng)絡(luò)上的沖突。

　　物流園區(qū)可以通過進駐物流園區(qū)相互協(xié)助減少很多成本，對通訊以及對IT方面能源方面的集體采購，

　　物流園區(qū)對各個不同的公司提供了有各種服務(wù)，如卡車方面的維修等等。

　　物流園區(qū)本身還有海關(guān)，方便企業(yè)。

　　物流園區(qū)管委會可以對小公司提供幫助，幫助他們在起步階段和有關(guān)政府部門打交道，以及把他們商品的運輸可以集中起來，降低小公司的成本。

　　2002年，德國物流園區(qū)協(xié)會對德國物流園區(qū)的發(fā)展狀況進行了調(diào)查。調(diào)查結(jié)果指出：

　　德國物流園區(qū)現(xiàn)有33個物流園區(qū)，其中5個還在規(guī)劃和土地開發(fā)階段。

　　每個物流園區(qū)總面積平均約140公頃，即140萬平方米。

　　總體入住率是40％左右。德累斯頓物流園區(qū)、不萊梅物流園區(qū)入住率非常高，南德的一些物流園區(qū)目前進駐率還不是很高。

　　在整個物流園區(qū)里面，有1200個企業(yè)進駐，工作人員有4萬左右。這在德國是一個很高的數(shù)量，如果要把入住率提到到100％的話，整個入住企業(yè)增加將增加到3千個，雇員可以增加到10萬個左右，考慮到其他的輻射效率，有關(guān)物流園區(qū)帶來的輻射效益，產(chǎn)生的經(jīng)濟效益還是很樂觀的。

　　在德國33個物流園區(qū)中，有2/3的物流園區(qū)是在一塊面積上，1/3的物流園區(qū)是把他們的一個物流園區(qū)分散在幾塊不相連的面積上，由于他們當?shù)氐那闆r限制，使他們不能建設(shè)在一塊土地上，比如說德累斯頓物流園區(qū)，是由幾塊不相連的土地組成的。

　　最后，對德國所有的物流園區(qū)調(diào)查表明，如果把物流園區(qū)的發(fā)展狀況分成1到10的話，對所有物流園區(qū)綜合評估結(jié)果是5.4，大多數(shù)園區(qū)對這一結(jié)果表示滿意。說明大部分的物流園區(qū)發(fā)展狀況是很好的。

政府對物流園區(qū)建設(shè)的支持

　　物流園區(qū)的建設(shè)與當?shù)亟煌ㄕ咭约鞍l(fā)展經(jīng)濟的政策是密切相連的，因此，當?shù)氐恼畬ξ锪鲌@區(qū)的規(guī)劃，以及對物流園區(qū)在建設(shè)上作出經(jīng)濟上的資助，具體由當?shù)卣畬嵤?。由于物流園區(qū)投資數(shù)量比較大，就不可能有少數(shù)的機構(gòu)來完成，那么德國最典型的做法是，采用3P（Public Private Partnership）方法，公私合作。合作中，政府主要是對物流園區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)提供資金，而私人公司主要是對他們自己的一些物流方面的設(shè)施設(shè)備進行投資。在這個地方有點很重要的就是說，所有的政府資助不會是百分百的，私人公司必須有一定的投入在里面，基礎(chǔ)建設(shè)設(shè)施也不例外。3P特點是：

　　1、由政府出資對物流園區(qū)建設(shè)提供基本的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，如土地開發(fā)、公路、鐵路連接等，同時也會對這個基礎(chǔ)設(shè)施以外的某些設(shè)備進行投資，比如說對公鐵聯(lián)運站。

　　2、私營企業(yè)參與設(shè)備（倉庫、物流設(shè)備、加油站等）投資和運營。

　　3、在利用3P模式建立物流中心時，公私的比例不是固定的，而是根據(jù)各物流園區(qū)的情況不斷調(diào)整。

　　4、3P模式的意義在于，國家在物流園區(qū)起步階段的投資比例很高，而在運營階段，私營企業(yè)的比例不斷加大。

　　5、必須指出的是，唯一的合作伙伴不能保證所需的投資金額，因此，一般都是多個私營企業(yè)加入3P模式。

　　在德國，作具體的設(shè)計物流園區(qū)也好，或者其他街道的建設(shè)也好，設(shè)計的主權(quán)是掌握在當?shù)卣种校簿褪钦f一個建筑或者一些設(shè)施最后能不能得到審批通過，這是當?shù)卣臋?quán)利。但是這級政府并沒有對物流園區(qū)的建設(shè)提供很多資金，這級政府并沒有很多錢。

　　首先物流園區(qū)建設(shè)實際上是一個工業(yè)區(qū)，對物流園區(qū)的投資也比一般的物流中心投資要高許多，他的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)比如說要有鐵路等等，由于這個投資數(shù)目比較大，所以說盡管具體的審批都是有當?shù)卣块T來進行的，整個的投資還是由聯(lián)邦政府和德國的州政府來作出。除了聯(lián)邦政府作出的一些提供經(jīng)濟上的援助以外，每個聯(lián)邦州都對一些項目進行投資。整個經(jīng)濟援助要從當?shù)卣?、州政府至?lián)邦政府進行協(xié)調(diào)。

　　在德國還沒有物流園區(qū)的建設(shè)不是通過政府的贊助而建成的。因為基礎(chǔ)設(shè)施的投資非常大，沒有物流園區(qū)可以僅通過賣地把這個投資的錢收回來，這樣的話就會使這個土地太貴了，賣出去的錢和投入的錢不完全一樣。不要幻想把這個建設(shè)好的物流園區(qū)，通過賣地來賺錢，只有通過政府的贊助才能使物流園區(qū)的地以合適的價格賣給物流企業(yè)。

　　入園企業(yè)也可以得到政府資助，水電排水等等建設(shè)都可以用這方面的資金來進行建設(shè)。這部分的資金贊助的份額約為物流園區(qū)建設(shè)廠房的10％到13％。對于其他基礎(chǔ)設(shè)施的投資，也有資助。

　　還有一項資助是建立公鐵聯(lián)運中轉(zhuǎn)站，政府資助可高達80％。德國現(xiàn)在有33個物流園區(qū)中，有11個物流園區(qū)的中轉(zhuǎn)站是德國聯(lián)邦鐵路的錢修建的，有12個物流園區(qū)是靠私人投資來完成的。

　　德國在建造物流園區(qū)的過程中，出現(xiàn)過許多問題。了解這些問題的內(nèi)容和解決辦法，可以使中國在建造物流園區(qū)的過程中少走些彎路，避免錯誤。這也是我們將在研討會上和各位專家和參會人員要討論的問題。

　　不來梅物流園區(qū)是德國興建最早的物流園區(qū)，不僅取得顯著的社會效益，而且取得巨大的經(jīng)濟效益。不來梅物流園區(qū)的投入產(chǎn)出比為1：6，投資1.02億歐元，而實現(xiàn)的效益為6.1億歐元，成為德國物流園區(qū)建設(shè)的典范。

　　不萊梅物流園區(qū)離中心火車站和海港口不遠，在不萊梅物流園區(qū)有黑的表示和鐵路的連接線，然后和公路的連接線，從這看出不萊梅物流園區(qū)有很優(yōu)厚的交通運輸環(huán)境。邊上還有集裝箱的堆放場地和一個物流中心，堆放煙草的倉庫。離此不遠是外貿(mào)區(qū)，這個外貿(mào)區(qū)有很大的物流方面的服務(wù)需求量，這里有奔馳公司，作出口業(yè)務(wù)。

　　不萊梅物流園區(qū)一期工程35萬平方米，1985年第一個企業(yè)入住，至1988年，有90％以上的面積已經(jīng)賣出去了，員工達700人。1989年公鐵聯(lián)運中轉(zhuǎn)站開始運營，面積擴大至50萬平方米；1990年園區(qū)開始擴建，面積為200萬平方米。1994年德國郵政在園區(qū)內(nèi)建立了信件處理中心，隨后鐵路公司也在園區(qū)內(nèi)成立了貨運中心。1999年園區(qū)再次擴建?，F(xiàn)在園區(qū)總面積達360萬平方米，員工人數(shù)上升至4800。

　　1986年，6個入園企業(yè)成立了不萊梅物流園區(qū)管委會。管理會像物流園區(qū)的經(jīng)理一樣，入住的公司有問題的時候就來找他，通過他來得到解決，或者是幫助在物流園區(qū)的公司和政府有關(guān)部門打交道等等這些。物流園區(qū)管委會為園區(qū)內(nèi)企業(yè)提供多種服務(wù)，如能源的集體采購、代理危險品檢驗，興建有綜合服務(wù)中心、維修保養(yǎng)廠、加油站、清洗站、餐廳等，還有培訓中心。

　　管委會是一個責任有限公司，他的目的不是贏利，而是代表這些成員的利益。其董事會的成員不包括德國聯(lián)邦鐵路，不萊梅城市等等。管委會還有一個顧問委員會，主要是由不萊梅政府的政府來作為他們的顧問，同時由一些獨立的專家小組來向顧問委員會成員其他一些私人公司組成。管委會還進行了許多項目，如不萊梅城市物流、園區(qū)內(nèi)企業(yè)合作、遠程信息技術(shù)平臺等等。園區(qū)內(nèi)還建立了歐洲最現(xiàn)代化的高架立體倉庫。園區(qū)內(nèi)除物流業(yè)務(wù)外，還有增值服務(wù)。

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