數(shù)據(jù)顯示，中國運輸人半數(shù)以上的人月收入不足一萬，為何中國運輸人的收入會不及理想？

不起眼的運輸人 無法替代

　　卡車是經(jīng)濟體系的紅細胞，將物資通過主干線分散運輸?shù)礁鱾€毛細血管中，卡車運輸是這個社會正常運轉(zhuǎn)的基礎(chǔ)，在運輸量、就業(yè)吸納人數(shù)等方面有著絕對的不可替代性。

　　首先在運輸量上，盡管中國在大力發(fā)展高鐵，但卡車在整個交通網(wǎng)絡(luò)中，起到的絕對是中堅支柱的作用。數(shù)據(jù)顯示，公路運輸量占到中國總運輸量的75%，這是任何其他的貨運方式無法替代的。

　　其次在吸納就業(yè)上，數(shù)據(jù)顯示，中國卡車運輸行業(yè)吸納了大量的底層人群，目前1700多萬人運輸人中，高中以下學(xué)歷占比達到66.8%，卡車運輸行業(yè)為大量底層人群提供了一份較高的收入。

　　對政府、社會來說，卡車運輸行業(yè)非常重要，但這個行業(yè)的工作環(huán)境不堪入目。對任何一個國家來說，運輸人都是都是一項辛苦的工作，不是在開車，就是在休息，吃住只能在車上，對身體是巨大的損耗。

　　數(shù)據(jù)顯示：中國86.5%的運輸人患有胃病、高血壓、頸椎病等職業(yè)病。工作強度和天然惡劣的工作環(huán)境，也造成這個行業(yè)的離職率十分驚人。

供需失衡 國內(nèi)運輸人收入下滑

　　為什么中國運輸人的運價低，其實根本原因在于卡車與貨運量的市場供求關(guān)系。

　　中國市場的現(xiàn)狀是，有大量的農(nóng)村年輕人投入到卡車運輸行業(yè)。據(jù)數(shù)據(jù)顯示2021年，中國卡車銷量分別為468.5萬輛、428.8萬輛，卡車銷售量達到行業(yè)歷史高點——目前國內(nèi)載貨汽車數(shù)量為1173.26萬輛，載貨能力為17099.50萬噸。

　　據(jù)交通部最近6年的數(shù)據(jù)，2016年全國貨車數(shù)量為1351萬輛，2021年為1173萬輛，看上去貨車數(shù)量減少了，但實際上貨車的總噸位數(shù)大幅上升。2016年全國貨車的總噸位數(shù)為10827萬噸，后續(xù)每年增加，到2021年已達到17099萬噸。這意味著全社會的貨車運力在不斷增加，也側(cè)面說明大載重貨車占比越來越高。從2016年到2021年，每輛車的平均噸位從8噸上升到了14.57噸。

　　卡車貨運能力大幅提高，但市場貨運需求量卻出現(xiàn)下滑，據(jù)統(tǒng)計，受到新冠疫情影響，2022年4月份，貨運量下滑幅度搞到20%，而整個上半年，全國公路貨運量完成177億噸，同比下降4.6%。

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　　中國勞動關(guān)系學(xué)院副教授、勞動關(guān)系與工會研究院副院長趙明霏就指出：“其實貨車司機的收入逐年下降是1992年市場改革以后開始出現(xiàn)的，近兩年由于供求力量的對比，加上外界因素的影響，大家感受到的沖擊更為明顯?！?

　　2016年，全國公路貨物周轉(zhuǎn)量為6.12萬億噸公里，2021年為6.91萬億噸公里，上升了13.10%。而同時期，全國貨車總噸位數(shù)（總運力）上升了57.93%，是貨物周轉(zhuǎn)量漲幅的4.4倍。

　　一邊是貨運供給增長，一邊是市場需求量下滑，貨運市場失衡，供給大于需求，運價自然下滑。

中國貨運司機散戶化和回程車

　　據(jù)中物聯(lián)數(shù)據(jù)顯示，中國僅有17%左右的貨車司機駕駛車輛屬于受雇企業(yè)或車隊所有，也就是說83%的貨車司機是散戶化運作。

　　中國貨車司機中僅有27.3%表示運輸過程中有固定的運輸線路，而72.7%的司機沒有固定的運輸線路。貨運行業(yè)需求較為分散，貨車司機中較大群體為零散運輸從業(yè)者。散戶化的貨運司機需要自己去市場找貨，無疑會加劇市場價格競爭。

　　從主要貨運公路線來看，中國的貨物運輸主要集中在東南沿海地區(qū)，中西部地區(qū)貨源稀缺，回程配載困難。有些司機將之歸結(jié)為司機內(nèi)卷，也就是那些回程車，價格多低都拉，到頭來自己不賺錢，別人也跟著只能低價接單，同時時間長了，也造成了貨主習(xí)慣性壓價，因為他總能找到愿意低價接單的司機。

　　確實整個貨運市場目前運價信息透明化，讓更多的貨主能找到車的同時，也壓低了整體價格。再加上汽車銷售市場還存在低首付甚至“0”首付的情況，內(nèi)卷模式越演越烈。門檻拉低，人員流入，但每個月的月供、維修保養(yǎng)又逼著這些司機必須去接單，這種情況下，搶不到單就是要命的事情，不掙錢或者少虧就是賺。

多重因素影響 運輸人收入下滑

　　市場需求疲軟導(dǎo)致運輸人議價能力降低，而運輸成本上升進一步削弱了運輸人的收入。羅戈研究院院長潘永剛表示：“當(dāng)前公路貨運行業(yè)運價低迷現(xiàn)狀是‘多因一果’造成的，車多貨少、供需失衡是根本原因，疫情影響、油價高漲是導(dǎo)火索?！?

　　首先是油費上升，據(jù)了解，2022年國內(nèi)汽油價格大幅度上升，以92汽油為例，6月14日，國內(nèi)價格達到最高點，9.33元/L,較去年12月7.13元/L的價格，增長31%，同樣跑一圈下來，卡車師傅要比去年多支付31%的油費；其次是路橋費用上升，“國家高速收費的規(guī)則變化從原來的計重變成按軸收費，也就是說，貨車不管拉不拉貨，只要走高速就要收費。疫情之前，貨車還可以走國道、省道、縣道，甚至還走鄉(xiāng)道。但是疫情封控，有很多地方?jīng)]辦法通行，只能走高速，成本必然上漲?！迸擞绖傊赋?，高速收費政策和疫情影響，進一步抬高了運輸人的成本支出。

　　供求的失衡+油價上升+路橋費標(biāo)準(zhǔn)改變，在行業(yè)內(nèi)外部的綜合因素下，導(dǎo)致運輸人議價能力降低，收入降低。不過從2021年下半年，因為需求不足，重卡車的銷量開始下降，今年4月份我國重卡市場大約銷售4.6萬輛，環(huán)比下降40%，同比下降76%，是自2007年以來4月份銷量的最低點，近16年來的新低。今年1-8月的重卡市場累計銷售47萬輛，比上年同期的117.4萬輛下降60%，減少了70萬輛。中物聯(lián)調(diào)查顯示，在未來三年中，有26.7%的貨車司機考慮轉(zhuǎn)行。

　　市場無形的手，會對貨運市場自發(fā)進行供需調(diào)整，未來隨著市場逐步良性化運作，隨著運力的精簡，相信運輸人運價也將會有所提高。

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