4月1日，濰柴集團董事長譚旭光在2021年度業(yè)績發(fā)布會上表示，“無人駕駛是忽悠，輔助駕駛才是希望”。同時，他還表示，“新能源車將迎來災(zāi)難性產(chǎn)能過剩?！?

　　作為山東重工、濰柴、重汽以及陜汽重卡的掌門人，譚旭光的一言一行意義重大，他的言論在行業(yè)內(nèi)也引起關(guān)注，值得我們探究一番。

新能源汽車是不是過剩？

　　中國的新能源汽車產(chǎn)能無論是已經(jīng)投產(chǎn)的還是即將兌現(xiàn)的產(chǎn)能，相比于目前的銷量來說，過剩是無疑的。除了少數(shù)幾家強勢的頭部電動車車企來說，絕大部分電動車品牌和車型并沒有得到消費者的青睞。

　　從數(shù)據(jù)層面來看，截至2021年底，全國乘用車產(chǎn)能合計4089萬輛，產(chǎn)能利用率僅為52.47%，其中36家車企的產(chǎn)能利用率不到20%。

　　到2025年，國內(nèi)的汽車產(chǎn)能大概率將突破4000萬臺。而通過這幾年的數(shù)據(jù)看，中國汽車銷量將維持在2000萬左右的水平，想要再有比較大的突破，難度不小。

　　至于新能源汽車，2021年的銷量也不過350萬，整體產(chǎn)能利用率不超過20%。此外，雖然新能源汽車銷量同比大幅增長，但目前來看，新能源汽車更多還是對現(xiàn)有燃油車的替換，并沒有形成新的發(fā)力點。

　　在剛剛結(jié)束的中國電動汽車百人會論壇上，國家發(fā)改委副主任林念修表示，“在現(xiàn)有基地達到合理規(guī)模之前，不再新增產(chǎn)能布點”。所以從政策制定者的角度看，其實我們已經(jīng)充分認識到了電動車乃至整個汽車行業(yè)產(chǎn)能過剩的問題。

　　下一步，通過市場化的手段來鼓勵企業(yè)進行兼并重組，應(yīng)該是政策的新的發(fā)力點。以美國汽車行業(yè)為例，最多的時候也是擁有百余個汽車品牌，后來也是在市場的推動下，逐步形成了通用、福特以及克萊斯勒三大汽車品牌的局面。

　　所以，以中國每年超過2000萬臺的汽車市場作為基礎(chǔ)，中國的新能源汽車/電動車即便會有陣痛，但絕對不會出現(xiàn)崩盤。

　　還有一點我們不得不提的是，如果用行政手段，限制很多掌握核心技術(shù)的企業(yè)和資本進入智能電動車市場，對于我們來說并不是一件好事。畢竟放眼國內(nèi)電動車市場，無論是比亞迪、廣汽埃安這樣的傳統(tǒng)車企，還是蔚小理這樣的新勢力，都沒有辦法和特斯拉去抗衡。所以我們的政策應(yīng)該是限制新增產(chǎn)能，并推動落后產(chǎn)能的主動退市，以市場的手段真正培育出中國的“特斯拉”。

智能駕駛到哪個級別就夠用了？

　　據(jù)統(tǒng)計，全球超過30 個國家和地區(qū)發(fā)布了與自動駕駛相關(guān)的政策或法規(guī)。與自動駕駛相關(guān)的技術(shù)不斷突破，包括人工智能、車聯(lián)網(wǎng)、傳感器、高精度地圖等領(lǐng)域。美國、德國、日本、中國、韓國等以汽車制造為支柱產(chǎn)業(yè)的國家均在加快自動駕駛商業(yè)化部署力度，以爭搶“在自動駕駛汽車技術(shù)中的領(lǐng)導(dǎo)地位”。

　　場景應(yīng)用上，自動駕駛面向城市出行的應(yīng)用包括自動駕駛出租車（Robotaxi）、公交車、接駁車；面向城市服務(wù)的應(yīng)用包括配送、消殺、清掃等低速無人車；面向道路運輸?shù)膽?yīng)用包括，港口集裝箱運輸、礦山砂石開采運輸、長途貨運等。

　　運輸人網(wǎng)也曾多次受邀體驗幾家主流商用車企在L2、L3自動駕駛的成果，大多為在封閉試驗場，車輛低速行駛，駕駛員演示雙手雙腳離開方向盤和剎車，車輛完成轉(zhuǎn)彎、繞樁、緊急自動剎車等項目。

　　目前，在礦山或港口等特定環(huán)境推動L3級別自動駕駛已經(jīng)成熟，具備商業(yè)可行性，特別對工作環(huán)境差、工作內(nèi)容枯燥、運輸路線比較固定的運輸作業(yè)，如礦山、港口，可以顯著提升效率、降低人員成本。

　　L4級別的高度自動駕駛將由系統(tǒng)全面接管駕駛員在特定工作場景下的工作，理論上來說能夠給整車帶來最為經(jīng)濟的效果，體現(xiàn)在油耗/電耗的降低，易損耗零部件的壽命延長等方面。

　　目前市場上有兩條技術(shù)路線，一個是圖森和小馬智卡，主攻L4級別自動駕駛，但更多的車企還是從L3級別的輔助智能駕駛做起，通過技術(shù)上的不斷優(yōu)化，來無限趨近L4級別自動駕駛技術(shù)。

　　對于在所有場景下實現(xiàn)L5完全自動駕駛，是一個非常高的標準。特別是在環(huán)境復(fù)雜的高速公路和城市交通中，無人駕駛對于網(wǎng)絡(luò)、監(jiān)控設(shè)備靈敏度和可靠性，以及基礎(chǔ)設(shè)施搭建、操作人員的專業(yè)水平、風險及責任的界定還有很長的道路要走。

　　對于歐美、日、韓等人口基數(shù)較小的國家，依靠人工智能來解決勞動人力不足，人力成本高的問題則更為迫切。

　　對我國，運輸行業(yè)從業(yè)人數(shù)巨大，對自動駕駛技術(shù)的研發(fā)的應(yīng)用除了需要攻克技術(shù)壁壘，擁有自主技術(shù)和零部件，還要考慮到社會就業(yè)等方面的因素。

　　各個汽車企業(yè)不論是止步于L3級的輔助智能駕駛，還是搶占智能駕駛的“制高點”，都需要在產(chǎn)品規(guī)劃階段進行設(shè)計，基于場景和操作的數(shù)據(jù)積累，進行相應(yīng)的算法迭代優(yōu)化。自動駕駛?cè)允谴髧归_技術(shù)博弈和集成創(chuàng)新實力的一個重要領(lǐng)域，只不過道阻且長。

雷沃重工看似不起眼的杠桿

　　推動雷沃重工上市，可能會成為濰柴接下來的一個重點工作方向。在農(nóng)業(yè)、農(nóng)機領(lǐng)域，濰柴與雷沃重工在五年前的戰(zhàn)略重組，就是譚旭光布下的一顆棋子。

　　2021年，濰柴動力給雷沃重工配套2.4萬，預(yù)計今年將提供6萬臺。兩個企業(yè)之間強強聯(lián)手，不僅讓雷沃重工的產(chǎn)品走向中高端，也為濰柴帶來了可觀的利潤，有望達到每年500億。

　　當前雷沃重工的市場表現(xiàn)不差，但是在證券市場上需要給到投資人更加具有前景的業(yè)務(wù)，才能為企業(yè)獲得更高的估值。

　　買股票買的是未來，對雷沃重工來說，想要今后獲得更高的估值并被投資人埋單，至少需要為農(nóng)機注入更多的諸如自動駕駛或者新能源元素。中國農(nóng)機行業(yè)/機械工程行業(yè)的產(chǎn)品高端化，是在全球市場爭取更大市場份額的保證。

　　作為國內(nèi)主流的商用車陣營，譚旭光麾下的濰柴、重汽、陜汽不僅有自己的經(jīng)營目標，同時也在探索前瞻技術(shù)方面承擔起更多的社會責任，以確保中國在商用車新能源和自動駕駛技術(shù)能夠追趕世界先進的潮流。

　　據(jù)重汽發(fā)布的最新2021年財報中顯示，中國重汽在2021年不斷提升產(chǎn)品在智能化和新能源方面的產(chǎn)品實力，在研發(fā)費用方面的投入逐年提升。在市場表現(xiàn)方面實現(xiàn)了市場份額的逆勢增長，在多個細分領(lǐng)域占據(jù)了行業(yè)領(lǐng)先地位。

　　商用車行業(yè)和國民經(jīng)濟發(fā)展息息相關(guān)，隨著中國經(jīng)濟步入新常態(tài)，過往動輒兩位數(shù)的增長已經(jīng)不復(fù)存在。在這種情況下，中國商用車企業(yè)需要為可持續(xù)發(fā)展提前布局。

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