1000年前，人類發(fā)明了黑火藥，因此而誕生的，既有易逝的煙花，還有殺人的槍炮。

　　著有《人類簡史三部曲》的尤瓦爾·赫拉利，通過對幾次技術(shù)革命產(chǎn)生的影響歸納，總結(jié)出人類社會發(fā)展的規(guī)律：技術(shù)具有向善性。

　　這顯然是把時間尺度，拉長到一個更宏大的歷史長河之中，才得出的結(jié)論。短期來看，技術(shù)所表現(xiàn)出的立場，往往取決于文明社會制度下的個體，弱肉強(qiáng)食、趨利避害的本能。

　　電子通信技術(shù)掀起的互聯(lián)網(wǎng)社會革命，打破了傳統(tǒng)商業(yè)模式下的利益關(guān)系。近乎壟斷的中心化平臺、根據(jù)目標(biāo)設(shè)定和要素權(quán)重計算出最優(yōu)解的人工智能，外賣小哥、快遞員、的哥的姐、大貨司機(jī)無一不被卷入其中。

　　甚至很難去下出準(zhǔn)確的結(jié)論，他們到底是受益者還是受害者？

　　但令人郁結(jié)的現(xiàn)實不斷上演，年初貨拉拉司機(jī)周某春過失致人死亡、兩個月后大貨車司機(jī)金某強(qiáng)留下遺言服農(nóng)藥自殺，悲劇的背后，繞不開利益二字。

　　一個是沒掙到搬運(yùn)費(fèi)，一個是被扣車罰款。

　　網(wǎng)約車慘案的輿論發(fā)酵正在加強(qiáng)監(jiān)管和平臺自律的雙重影響下逐漸平息，資本的戰(zhàn)場轉(zhuǎn)而燒到了貨運(yùn)平臺領(lǐng)域。

　　據(jù)中金公司測算，2020年全國公路運(yùn)輸總費(fèi)用約為6.1萬億元中，城際貨運(yùn)占比過半，潛在市場規(guī)模超3.3萬億元。

　　同城貨運(yùn)的頭部玩家——貨拉拉，最新的車身標(biāo)語已換成“拉貨、搬家、發(fā)整車，從面包車到9米6貨車”，一腳踏入早已有滿幫、福佑卡車等強(qiáng)手林立的干線物流賽道。

　　全國大約有3000萬規(guī)模的卡車司機(jī)群體，技術(shù)向善的未來能夠寄托在這些網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺身上嗎？

干線物流與同城貨運(yùn)的鴻溝

　　公路運(yùn)輸中的客運(yùn)，往往由于大眾場景代入感強(qiáng)，更容易形成輿情，但貨運(yùn)其實更關(guān)系到每個人生活的方方面面。

　　古時的茶馬古道、絲綢之路被傳為佳話，足可見物流運(yùn)輸對于文明進(jìn)步的重要程度。

　　現(xiàn)今社會，小到以電商、跑腿為主的小件快遞，中到短途大件、同城搬家的零擔(dān)運(yùn)輸，大到長途發(fā)貨、干線物流上的整車運(yùn)輸，把公路貨運(yùn)看成是物質(zhì)生活富足、市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基石也不為過。

　　互聯(lián)網(wǎng)化的大潮下，貨拉拉瞅準(zhǔn)同城貨運(yùn)的細(xì)分市場，從信息發(fā)布、交易撮合，再到智能承運(yùn)，針對行業(yè)內(nèi)客戶、司機(jī)的痛點場景加以改造升級，迅速成為該賽道內(nèi)的龍頭，力壓脫胎于58速運(yùn)的快狗打車，在全國范圍內(nèi)占據(jù)50%以上的市場份額。

　　龍頭也躲不過尋找第二增長曲線的必答題。

　　沖刺IPO關(guān)口的貨拉拉布局頗多，相比于汽車后市場服務(wù)、國際物流的紅海，造車夢想的遠(yuǎn)大，進(jìn)軍相鄰賽道的跨城、中長途干線物流的整車運(yùn)輸，不失為一條可以快速落地的捷徑。

　　但市場業(yè)務(wù)的自然延伸，能否復(fù)刻成功的邏輯，并不是一道擁有標(biāo)準(zhǔn)答案的數(shù)學(xué)題。

　　干線物流與同城貨運(yùn)，業(yè)務(wù)環(huán)境之間的鴻溝，在司機(jī)端、客戶端、行業(yè)慣性三個方面凸顯出來。

　　同城貨運(yùn)，是以小型面包車為主要運(yùn)力，駕駛司機(jī)只需要持有C1牌照即可。根據(jù)貨拉拉發(fā)布的司機(jī)招募信息可以發(fā)現(xiàn)，入行門檻非常親民：C1駕照、駕齡1年、身份證、行駛證、駕駛證齊全、實名認(rèn)證、通過培訓(xùn)。

　　反觀以重型卡車為主要運(yùn)力的干線物流，司機(jī)群體的畫像與貨拉拉司機(jī)截然不同。據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會發(fā)布的《2021年貨車司機(jī)從業(yè)狀況調(diào)查報告》顯示，大車司機(jī)以出身農(nóng)村、學(xué)歷水平不高的中壯年居多。

　　這也與干線物流運(yùn)輸司機(jī)從業(yè)環(huán)境差、資歷門檻高不無關(guān)系。除了必備的駕照、行駛證，大車司機(jī)還需要備齊道路運(yùn)輸證、經(jīng)營許可證、從業(yè)資格證、營業(yè)執(zhí)照、車輛技術(shù)檔案備案等一系列手續(xù)。

　　司機(jī)端之外，客戶群體的差異也讓貨拉拉這次的延伸戰(zhàn)線，更像是“跨界”一樣。

　　信息發(fā)布平臺的底色，讓貨拉拉一直專注于C端用戶的品牌營銷和心智建立。尤其是在同城搬家這一垂直場景中，贏得不俗的口碑傳播。貨運(yùn)領(lǐng)域，則是以個體經(jīng)營戶、市場終端的中小商家為主。

　　然而想要深入整車運(yùn)輸，B端工廠、大宗原料市場上的大型廠家、中小貨主才是主要目標(biāo)客群。這一領(lǐng)域的用戶，早已被搶得市場先機(jī)的滿幫、福佑卡車等平臺所把持。

　　更值得注意的是，長途物流運(yùn)輸由于其行業(yè)特性形成的“熟人經(jīng)濟(jì)”和“區(qū)域化”慣例，都是貨拉拉這種“新人”需要一一解決的難題。

　　那么，技術(shù)向善的行業(yè)使命，千萬大車司機(jī)的希冀，能夠落到福佑卡車這種資深老鳥身上嗎？

大客履約模式的視野局限

　　相比于抓住時間機(jī)遇、在美股上市成功的滿幫，福佑卡車IPO的運(yùn)氣不佳，在干線物流賽道也稱不上是絕對的霸主，卻同樣是不容忽略的存在，且更具有技術(shù)驅(qū)動的代表意義。

　　根據(jù)灼識咨詢的數(shù)據(jù)，按2020年收入計算，該公司是目前中國最大的技術(shù)驅(qū)動型公路貨運(yùn)平臺。

　　與滿幫的撮合交易模式不同，福佑卡車的平臺定位，更側(cè)重于從詢價、發(fā)貨到交付、結(jié)算的全流程履約服務(wù)。

　　深度參與行業(yè)上下游鏈條、利用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)改造每一個交易環(huán)節(jié)，這樣才能最大化地提高整個體系的運(yùn)轉(zhuǎn)效率。

　　成果頗豐值得肯定，卻也成本不菲連年虧損。

　　還有一個致命的問題是，互聯(lián)網(wǎng)商業(yè)平臺中的C2C模式天然自帶“流量焦慮”，難免會對標(biāo)準(zhǔn)化的質(zhì)量把控、服務(wù)輸出妥協(xié)讓位。福佑卡車為了達(dá)到全程履約的門檻，更像是一個B2C平臺，依靠核心的大客戶生存。

　　根據(jù)招股書顯示，2019年、2020年及2021年第一季度，福佑卡車的營業(yè)收入分別為33.91億元、35.66億元、 11.83億元，其中重點客戶業(yè)務(wù)營收占比分別為98.9%、96.6%、89.7%。

　　前三大客戶德邦快遞、京東物流和順豐又占據(jù)了總營收的大頭。數(shù)據(jù)顯示，2020年和2021年前3月，三大客戶分別貢獻(xiàn)了總收入的55.8%和45.3%。

　　從趨勢里也可以發(fā)現(xiàn)，福佑卡車正在努力擴(kuò)展中小企業(yè)貨主客戶，以擺脫主要營收會受到上游大客戶經(jīng)營狀況影響的不利因素，但收效緩慢。

　　因為不管是司機(jī)還是貨主，這顯然是一個選擇門檻和投入成本的問題。類比成天貓和淘寶的兩種模式更好理解，高度分散、風(fēng)險承受能力不高的中小商家，自然更青睞于C2C模式。

　　福佑卡車官方透露，截至2021年3月底，約有90.6萬名承運(yùn)司機(jī)在平臺注冊，超58.1萬名司機(jī)在平臺完成訂單。而自由度更高的滿幫自稱，在完成貨車幫與運(yùn)滿滿合并后，平臺認(rèn)證司機(jī)超1000萬，認(rèn)證貨主超500萬。

　　單從用技術(shù)改造傳統(tǒng)行業(yè)的深度來看，福佑卡車的模式顯然更勝一籌。然而再先進(jìn)的技術(shù)也不是無根之水，人工智能深度學(xué)習(xí)的訓(xùn)練，離不開的就是海量大數(shù)據(jù)，需要對千千萬萬不同的應(yīng)用場景盡量做到全面覆蓋。

　　短視頻平臺的搶人大戰(zhàn)，各家互聯(lián)網(wǎng)大廠、造車新勢力的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)搶先上車上路，不惜成本的醉翁之意，皆在搶到第一手的用戶數(shù)據(jù)。

　　福佑卡車的軟肋，恰恰也是自己的初心所致。

　　近3000萬的卡車司機(jī)，絕不是幾個重點大客可以維系存活，行業(yè)升級的重?fù)?dān)，也不可能靠福佑卡車一家平臺去完成。不妨做出大膽的假設(shè)，倘若打破行業(yè)內(nèi)平臺之間的護(hù)城河，技術(shù)與數(shù)據(jù)交匯融合之后，光明的未來可否指日可待？結(jié)論或許依舊悲觀。

探索者要做好受傷準(zhǔn)備

　　不容樂觀的根源，在于市場經(jīng)濟(jì)的發(fā)展內(nèi)生動力，就來自不同主體間的利益驅(qū)動和生產(chǎn)要素配置。離開宏觀層面上的人為干預(yù)和監(jiān)管，市場主體只會朝著自身利益最大化的方向行動。

　　平臺用戶、卡車司機(jī)的利益，當(dāng)然符合行業(yè)長遠(yuǎn)發(fā)展、多方共贏的大方向，但資本的短視、市場的競爭，往往也會讓平臺不得不做出下下之選的決策。

　　參考一路發(fā)展幾經(jīng)波折的網(wǎng)約車行業(yè)，滴滴成功在第一輪角逐中殺出，卻馬上面臨領(lǐng)先者引導(dǎo)行業(yè)的責(zé)任。同樣是順風(fēng)車業(yè)務(wù)，龍頭滴滴與后入者嘀嗒，面對公眾時所承受的壓力不可同日而語。

　　積極調(diào)整運(yùn)營規(guī)則，兼顧司機(jī)、乘客、傳統(tǒng)出租車行業(yè)等多方利益后，滴滴不得不丟掉部分市場，卻也樹立了行業(yè)新風(fēng)。沉淀下來的平臺角色經(jīng)驗，同樣值得其他行業(yè)借鑒。

　　短期利益的放棄，看似為自己引入樹下更多勁敵，但長遠(yuǎn)來看也挖下新的一道護(hù)城河——確定性。放到二級市場，這就叫利空出盡。

　　就像近期美團(tuán)因“二選一”問題被罰30多億，靴子落地，反而股價連續(xù)幾天上漲。

　　貨拉拉司機(jī)事件后，就有全國人大代表提出建議，提高網(wǎng)約貨車準(zhǔn)入門檻，對網(wǎng)約貨車駕駛員實行嚴(yán)格準(zhǔn)入制。平臺企業(yè)應(yīng)設(shè)立安全預(yù)警制度，加大力度監(jiān)測貨運(yùn)車的運(yùn)營線路，設(shè)立偏離路線預(yù)警、全程錄音錄像和“一鍵報警”按鈕，以防止發(fā)生危及乘客生命財產(chǎn)安全的情況。

　　《2021年貨車司機(jī)從業(yè)狀況調(diào)查報告》顯示，52.4%的貨車司機(jī)在使用貨運(yùn)互聯(lián)網(wǎng)平臺，已經(jīng)成為零散運(yùn)輸司機(jī)尋找貨源的主要渠道。

　　矛盾問題的加速暴露，市場滲透的不斷覆蓋，決定了網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)之間的亂戰(zhàn)也即將結(jié)束細(xì)節(jié)監(jiān)管缺失的狀態(tài)。

　　而貨車司機(jī)對于網(wǎng)絡(luò)平臺的需求，也不止簡單的對接貨源訂單。幫扶、交流、交友、培訓(xùn)、維修、配件、金融等服務(wù)同樣是提高司機(jī)用戶體驗、加強(qiáng)線上社區(qū)關(guān)懷的重要環(huán)節(jié)。

　　面臨這樣的局面，主營業(yè)務(wù)的利潤反哺、領(lǐng)先行業(yè)的先進(jìn)技術(shù)、壟斷市場的用戶群體，都抵不過主動放慢腳步、積累協(xié)調(diào)行業(yè)多方利益主體關(guān)系的經(jīng)驗。

　　阿里巴巴早期淘寶的成功，為人津津樂道的便是其成就合作伙伴的生態(tài)理論。網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺之間的亂戰(zhàn)，誰能率先擱置眼前爭議，從行業(yè)生態(tài)的視角看待未來、擺正角色，誰才能真正地屹立不倒，實現(xiàn)技術(shù)向善。

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