多數大宗類企業(yè)投資成立的平臺都參與了無車承運人試點，代表企業(yè)如：煤炭行業(yè)的貨達物流、世德現代；鋼材行業(yè)的安達物流、運友物流；電力行的業(yè)遠邁物流；?；袠I(yè)的京博物流；港口企業(yè)青島港物流等。 

　　大宗和危化品運輸與普貨運輸有較大差別。大宗運輸的貨源以「黑貨」為主，即煤炭、鋼鐵、礦石、糧食、石油等，而?；愤\輸則多是易燃易爆、具有強腐蝕性的化學制品，且需要專人專車運輸。 

　　物流管理方面，大宗運輸行業(yè)多數比較原始。以山西榆林的煤炭市場為例，榆林共有10萬輛拉煤車負責承運全市60%的煤炭，其中個體司機比例超過80%，每天有近1萬車次的煤炭向外輸出；而配貨主要依靠500多家民間「信息部」，運力組織十分低效，并且開票困難。 

　　搭建網絡貨運平臺，一是能夠管理上整合運力，實現對個體司機的監(jiān)管；二是能夠實現數據化，打通貨主、貿易商、司機以及貨價、運價的信息壁壘；三是解決稅務問題，幫助司機開票，同時實現結算本地化。 

　　電商

　　2019年國內實物商品網絡零售額達到8.5萬億元，占GDP的8.6%。現如今，電商平臺已成為商流的重要渠道之一，掌握了大量的物流訂單。其中如京東、蘇寧這一類大貨主，其物流成本不僅是觸達末端消費者的快遞費，還包括前端廠家倉、經銷商倉、電商倉、門店等多節(jié)點之間的干支線以及倉內等物流成本。從邏輯上來看，運力端整合同樣適用于電商平臺。 

　　近日，京東物流旗下京驛網絡貨運平臺（簡稱京驛貨車）正式對外亮相。其實早在去年9月，京驛APP就已低調上線，目前注冊司機已超過3萬名。與合同物流企業(yè)類似，電商平臺希望通過平臺化手段整合現有運力供應商及其他社會零散運力資源，實現自身運力池的優(yōu)化。除此之外，京驛貨車還將涉足車后產業(yè)，圍繞卡車司機生活和生產環(huán)境打造產品服務。 

　　但目前來看，這類企業(yè)還處于發(fā)展初期，盈利模式還尚未成熟。 

　　開放型

　　開放型平臺既不是貨主，也不是運力供應商，而是專注于貨主與運力之間的有效匹配，是面向整體市場開放的，接受自然競爭的純第三方企業(yè)。這類企業(yè)可分為撮合型、承運型、專業(yè)型三種類型。 

　　其中，撮合型以臨時性整車訂單為主，傾向于做信息撮合，平臺自身不參與物流環(huán)節(jié)；價值是降低貨主、司機的交易成本。承運型，以計劃型整車訂單為主，傾向于做承運本身；價值是通過管理降低運輸成本。專業(yè)型，則是專注于特殊市場，比如能源煉化、港口配送，或者是局部的、區(qū)域內的運力整合。 

　　撮合型代表企業(yè)：滿幫

　　目前來看撮合型整車平臺已經迎來大結局，代表企業(yè)就是滿幫集團。貴陽貨車幫科技有限公司、江蘇滿運軟件科技有限公司早前都是無車承運人試點企業(yè)，兩者合并后滿幫成目前最大的整車平臺，總用戶數（司機+貨主）近1000萬，年成交額8000億元，市場估值近100億美元。 

　　撮合平臺的誕生解決了車貨信息匹配問題，提升了物流效率，也加速了物流行業(yè)信息化、數字化的發(fā)展。 

　　承運型代表企業(yè)：福佑卡車

　　承運型平臺側重承運本身，代表企業(yè)如福佑卡車。業(yè)務上以計劃性整車為主，比如快遞、快運的干線外包業(yè)務，業(yè)務周期長，但運輸時間、線路都相對固定，對運輸質量的要求比較高。 

　　2019年，福佑從整體戰(zhàn)略上進行了部分調整，運營模式中去除了「信息部」這一節(jié)點，由福佑直接管理車輛。這一舉動，將管理的顆粒度細化到了個體司機層級，進一步強化了承運能力。但對福佑而言，管理壓力也隨之增大。

　　專業(yè)型代表企業(yè)：快成、拉貨寶、滴滴集運、恰途、物云通

　　專業(yè)型平臺的特點是做差異化競爭，聚焦于一定區(qū)域或特殊行業(yè)。其中具有代表性的企業(yè)如：服務于能源?；沸袠I(yè)的拉貨寶，背靠山東煉化能源集團，主營山東區(qū)域大宗危險品運輸；服務于集裝箱運輸業(yè)的滴滴集運，主營天津港及周邊的港口集裝箱物流業(yè)務；山西快成，主要做大宗商品流通，如煤炭、新能源等；恰途、物云通，則是服務于當地的專線及網點，做區(qū)域內的運力整合。 

　　服務型：園區(qū)型、科技型、綜合型 

　　服務型網絡貨運平臺可以分為園區(qū)型、科技型、綜合型三類。服務型網絡貨運平臺的特點是多業(yè)務線并行，盈利模式除車貨匹配外，主要來自為客戶提供SaaS支持、申辦資質、稅務合規(guī)、金融、油卡、ETC等多種物流服務。

　　園區(qū)型：傳化、卡行天下、天地匯、黑豹

　　園區(qū)型平臺的切入點就是有自己的物流園區(qū)，代表企業(yè)如傳化、卡行天下、黑豹、天地匯等。這類平臺運用自身的資源優(yōu)勢，直接服務于園區(qū)內的專線企業(yè)。 

　　以傳化為例，其具備很好的線下基礎，在沈陽、哈爾濱、濟南、杭州、長沙、遵義、成都、重慶、福建、貴陽等全國多地都建立了傳化公路港。平臺成立后，能夠快速將園區(qū)內的專線公司轉化為客戶，為其提供運力服務，并解決稅務合規(guī)的問題。 

　　科技型：中交興路、G7

　　科技型的典型代表有中交興路、G7，二者都是「帶貨入局」，以車載傳感器、GPS、SaaS支持、大數據、車聯網等物流科技產品切入，以技術賦能物流企業(yè)，是典型的技術派平臺。 

　　業(yè)務上，他們是各大物流企業(yè)的設備供應商，同時還擁有大量底層運力數據，能幫助客戶搭建數據接口和系統(tǒng)等；此外，還能利用大數據優(yōu)勢和風控能力，切入物流金融、保險等方面。 

　　綜合型：路歌、共生、物潤船聯

　　綜合型平臺的代表企業(yè)有路歌，共生、物潤船聯等。這類企業(yè)的主營業(yè)務不僅是解決大小貨主、物流公司、卡車司機的物流需求問題，還能為客戶提供稅務合規(guī)、金融保險、車后服務、協(xié)助網絡貨運平臺資質申辦等綜合類服務。

網絡貨運發(fā)展問題剖析

　　經過10多年的物流平臺發(fā)展，3年的無車承運人試點結束，2020年首批網絡貨運平臺的推出，國家希望公路運輸版塊能實現大集約、信息化、合規(guī)化、高效有序的發(fā)展，改變以前分散低效的作業(yè)方式，補缺公路運輸數據，更利于推進多式聯運的發(fā)展。但在實際發(fā)展過程中仍存在許多問題。

　　從全行業(yè)整體情況看 

　　藍海漸失優(yōu)勢不顯 規(guī)模效應難以發(fā)揮 

　　網絡貨運開放前，尤其是2018年以前，市場屬于一片藍海。雖然政府推行了無車承運試點，陸續(xù)頒布了系列政策，但行業(yè)內很多物流企業(yè)和運輸公司對網絡貨運了解的其實并不深入；所以當有的企業(yè)率先進入市場的時候，客戶會把這類企業(yè)當做專家，認為彼此的合作是安全合規(guī)的。

　　與此同時，政府也釋放了很多政策紅利，來幫助企業(yè)將運輸慢慢轉移到網絡貨運平臺。這也造就了一大瞄準政策紅利才向網絡貨運方向轉化的企業(yè)。所以，前期網絡貨運平臺企業(yè)業(yè)務發(fā)展非常迅速，客戶增長容易，企業(yè)也在追求體量規(guī)?；l(fā)展。

　　但是隨著網絡貨運跑道的全面打開，各方勢力涌入，先發(fā)優(yōu)勢逐漸消失，市場競爭加劇。如果先進入市場的企業(yè)定位不明、經營類型過于相似，沒有取得領跑的資本實現轉場時，就極有可能被追趕上。這種緊咬膠著的競爭和搶奪，是十分令人難受和煩惱焦慮的。

　　這時，平臺規(guī)模效應還難以發(fā)揮作用，政府紅利政策的取消無疑又給企業(yè)增加了壓力。因此，很多網絡貨運平臺企業(yè)都面臨著業(yè)務增長困難和客戶流失現象。

　　同質化嚴重，過于依賴政策紅利必然將遭遇滑鐵盧。如何結合自身優(yōu)勢條件、融合外部資源協(xié)同、合理的利用政策環(huán)境探索第二增長曲線，是多數網絡貨運平臺企業(yè)需要考慮的。 

　　競爭激烈 趨向“病態(tài)” 

　　市場就那么大，進入的人多了，競爭無疑加大。激勵的競爭，使得多數企業(yè)都進入了微利時代，嚴重的甚至虧本。利益的驅動下，部分企業(yè)漸失底線，亂出“昏招”。例如：

　　惡意引導低價競爭。網絡貨運平臺的本質是通過數字化協(xié)同幫助運輸方和托運方進行更好的貨運服務，實現降本增效。但在實際運營中，在盈利和競爭的壓力下，有些平臺忘了初心，完全不顧承運方的盈利生存空間，通過制定遠低于市場價的收費標準、壓低運價，來吸引貨主企業(yè)。貨車司機因按照目前的價格根本維持不了正常的運輸，以致司機端出現臨時加價等一系列問題，同時拖欠運費現象也頻繁發(fā)生，這都不利于運輸市場良性發(fā)展。

　　“二選一”的霸王條件。作為新經濟增長點，互聯網平臺經濟是我國經濟發(fā)展中的一顆亮眼新星。不過，隨著平臺經濟迅速崛起，濫用市場優(yōu)勢地位的行為日漸增多，出現了限制競爭、價格歧視、損害用戶權益等一系列問題。2020年，行業(yè)多個企業(yè)因涉嫌壟斷而被立案調查。

　　網絡貨運平臺，是物流行業(yè)互聯網平臺經濟的典型代表，通過平臺整合優(yōu)化社會資源配置，提升流通創(chuàng)新能力，以流通創(chuàng)新帶動產業(yè)升級，是我國經濟新舊動能轉換的關鍵所在。

　　但是在發(fā)展過程中也被質疑存在壟斷行為。2020年4月下旬，針對司機多次反映的“某些平臺企業(yè)壟斷貨運信息、惡意壓低運價、隨意上漲會員費等嚴重侵害貨車司機利益”的問題，交通部曾發(fā)布核實處理函。也有人稱，某些平臺在談合作的時候會明確提出“二選一”，把排他性作為合作條件。

　　網絡貨運平臺發(fā)展鼓勵企業(yè)積極打造發(fā)揮規(guī)模效應和網絡協(xié)同效應，但絕不意味著可以成為私定運價、惡性競爭、完全不顧他人利益、壟斷市場的工具。 

　　安于現狀 不思進取 

　　前期不費力就有大批客戶涌來，以及政策紅利的“飼養(yǎng)”下，部分做網絡貨運業(yè)務的企業(yè)或業(yè)務員養(yǎng)成了吃老本的習慣，以致他們安于現狀，不思進取，總期待著另一波紅利餡餅的砸下。殊不知，市場風云變化，做生意安于現狀就意味著退步。

　　當前網絡貨運市場同質化嚴重，在整體競爭環(huán)境愈發(fā)激烈的情況下，只有積極謀求轉變，細分市場創(chuàng)新發(fā)展，挖掘公司客戶及潛在客戶的核心痛點，深入進去，啃硬骨頭，才有可能在優(yōu)勝劣汰的市場中突破瓶頸，有不一樣的作為。否則，面臨的只有淘汰出局。

　　除此之外，從整個行業(yè)來說，也有諸多問題。其中最為關鍵的是：一數據造假；二管理混亂，虛開發(fā)票打擦邊球者多。這些問題會產生“一顆老鼠屎壞了一鍋粥”的危害，需要加強監(jiān)管和整治。 

　　司機進項問題依然亟需解決 

　　要合法合規(guī)獲取司機運費發(fā)票，最簡單便捷的渠道一是通過稅務機關代開，二是在互聯網物流平臺第三方稅務代征，解決進項抵扣和成本票的問題。

　　現實是怎樣的呢？目前存在四種情形。

　　一，是司機在取得省級批準代開資質的網絡貨運平臺上代開運費發(fā)票。

　　二，是進行臨時稅務登記，到稅務局窗口代開普票或者獲得電子票，這是當前較大體量的網絡貨運平臺選擇的普遍路徑。

　　三，是進行臨時稅務登記，配合內部憑證，這種方式首先完成了臨時稅務登記是對司機群體進行了納稅身份認定，平臺履行好替司機代扣代繳所得稅義務也回避了偷漏稅嫌疑。

　　四，是不進行臨時稅務登記，僅僅采用內部憑證列支，這種網絡貨運平臺的稅務合規(guī)問題存在較大的不確定風險。

　　這里面就有一個落差，為何國稅局給出的解決渠道很簡單，現實中卻演化出這么多的形式，而且普遍選擇更不便捷的方式去做。

　　這里就要提到一個文件，國稅總函[2019]405號文，提到網絡貨運平臺獲取代開增值稅發(fā)票資質需要“經國家稅務總局各省、自治區(qū)、直轄市和計劃單列市稅務局批準”。如圖： 

　　事實上，現在各地政府在代開政策實施上是沒有放開的。

　　像江蘇、上海、天津、福建等地確實省級出臺了相關政策，但時間和放開程度上也不盡相同。以廣東為例，2020年10月廣東省才正式出臺文件允許網絡貨運平臺申請代開資質，但明確深圳不包含在內，也就是說至少深圳目前是打不通的。

　　這也是為何有網絡貨運人要感嘆做平臺太難：現實中稅務機關跨區(qū)域征管難度大、卡車司機開票成本高、各地發(fā)票異地的認可程度不一。 

　　從網絡貨運平臺自身經營看 

　　本部分引用公號網絡貨運平臺指南《網絡貨運平臺發(fā)展如何看清10大坑？》予以整理提煉，常見的發(fā)展問題歸納如下：

　　投機心態(tài) 難以持續(xù)經營

　　有很多企業(yè)申報網絡貨運平臺，以為就像以前的車貨匹配平臺一樣，自已只做信息中介，其他都不管，就做票據和結算，然后通過稅務洼地來實現盈利，但實際網絡貨運平臺管理辦法明確平臺是需要承擔承運方責任的，僅僅車貨匹配是不符合網絡貨運平臺要求的。

　　另外現金流缺口也是運營比較大的難題。根據《網絡平臺道路貨物運輸經營服務指南》的要求，網絡貨運平臺不得隨意拖欠運費，個體司機一般是運輸任務完成后便立即要求平臺支付運費，但上游貨主與平臺卻有一定的賬期約定，一般超過30天以上，這之間的資金缺口就導致了平臺需準備額外的資金用于墊款，平臺承接的運輸規(guī)模越大，所需的資金量則越大，而目前市場上并未有合適的金融產品予以支持。

　　雖然在網絡貨運平臺的申報要求和運營監(jiān)管上都明確了各類規(guī)則，但合規(guī)化運營并不意味就有盈利模式，申報門檻及合規(guī)驗證等都需要一定的動態(tài)成本，拿到網絡貨運平臺的資質對于資源不匹配或一門心思要去通過開票業(yè)務賺快錢的的企業(yè)可能是一種負擔，或者過于依賴稅務洼地的企業(yè)一旦斷返，更是難以持續(xù)經營。

　　在過去很長一段時間里，很多物流企業(yè)認為，只要申請牌照就可以從事無車承運業(yè)務，但網絡貨運有個很重要的表現特征就是“線上化”。傳統(tǒng)物流企業(yè)因為不想做過多的投入，往往不具備商流、物流、信息流、資金流等線上運營能力，更不具備在途監(jiān)管、電子回單、電子合同、在線發(fā)票等一系列的線上化場景。無車承運不應只是開運輸發(fā)票這么簡單，而應在承運過程中實現交易管理智能化、運輸流程場景化以及稅務鏈條合規(guī)化，通過平臺集聚效應提高物流行業(yè)運行效率、降低成本。而這背后是數字化能力、信息科技水平。

　　定位不清 難有價值傳遞

　　平臺的定位太模糊位，給客戶講的故事太多。物流平臺的市場定位是吸引貨主、車主、3PL、專線等參與方的基礎，你到底為平臺的參與方帶來什么樣的價值，用戶為什么只選擇你而非別人？這個基本問題往往被探索者忽略，我們在解析物流平臺失敗者的定位策略時發(fā)現他們多只是利用了概念，而忽略了實質。新潮的概念基本都有所體現，如物流界的UBER，中國的CH.羅賓遜，智能交易平臺，運力交易平臺，干線整車交易平臺，物流O2O平臺，中國最大的，全國首家，全國最強等等，然而即使在同一個定義下，物流平臺的失敗者并沒有突出自己的特色，比如你除了提供一個所謂的互聯網平臺之外，你在安全、服務時效、響應效率、貨主行業(yè)選擇上有何定位差異？多數失敗者都是籠統(tǒng)定位，盲從概念，然后靠著關系、資金，甚至粗暴的刷單或者市場吹噓獲得用戶，結果一段時間運營后，老客戶離開，新客戶躲避，口碑喪失等最終玩死了自己。

　　營銷不當 難達成推廣效果

　　物流平臺需要更多B端營銷，互聯網為物流業(yè)的傳統(tǒng)玩法帶來了新的營銷模式，口碑營銷、互聯網營銷、軟文推廣、自媒體營銷等互聯網打法不斷沖擊原有的物流熟人經濟圈子，于是，我們看到在營銷文的設計，圈子互動營銷，傳媒互動等方面的營銷相當多的物流平臺非常賣力。然而，當我們回歸對失敗物流平臺的深度剖析與研究其營銷路徑時卻發(fā)現他們犯了一個共同的錯誤：太依賴個人傳播，太關注營銷方式與內容的設計，而忽略了龐大的物流市場C端需要畢竟是少數，更多地物流需求仍舊是在B端，而B端的營銷需要更多的專業(yè)能力：整合能力與企業(yè)公關能力與解決方案能力，從而打破B端決策中的高度理性，復雜決策模式。在這種情況之下，你通過所謂的補貼、燒錢、廣告、微信朋友圈刷頻等等根本不能解決B端的復雜決策邏輯，你還需要自己的內功強大與服務能力強大，不遵循這樣的規(guī)律或者不調整營銷手法，物流平臺的失敗是必然。 

　　服務單一 難滿足客戶需求

　　車找貨、貨找車是火熱的公路物流平臺市場中最常見的服務內容，連接、協(xié)同、供應鏈管理、去中介化、創(chuàng)新工具等卻是較多其他類物流平臺常見服務內容，但究其本質，多數物流平臺的服務，無論多么花哨與變化，仍舊在找運力、找貨上大轉，很少能逃離這個魔咒。特別是當我們分析失敗者的經歷與模式迭代過程顯示這種態(tài)勢就更為明顯。除了運力、貨之外，物流平臺的服務內容上創(chuàng)新就非常少，有的從創(chuàng)立到失敗整個階段一直在優(yōu)化所謂的貨與運力匹配效率，匹配質量，匹配能力，但殊不知，對于物流平臺的用戶來說，找貨，找運力只是眾多需求之一，而往往并非是痛點也有可能并非剛需，以服務專線為例，缺貨的專線只是一部分，缺運力的也只是一部分，你需要找到專線更多的痛苦，比如管理、資金、網絡化、人才、產品設計、品牌服務、戰(zhàn)略發(fā)展等多個方面。這也讓我們不得不重新思考物流平臺的服務設計，針對痛點提供的高效、便捷、可靠、快速的服務，并不斷迭代就成為物流平臺一項長期的必修課。 

　　忽視規(guī)律 難以順勢而為

　　部分平臺制定的規(guī)則忽略了物流規(guī)律，被水深的物流玩得痛苦。規(guī)則是平臺模式生存的基礎，即使在平臺建設初期基本規(guī)則依然不可缺少，由于物流業(yè)本身復雜程度就比較高，從利益、流程、節(jié)點管控、服務內容等方面涉及的水就更深了。我們針對那些運營較差的物流平臺的實際情況發(fā)現，大都將物流想得太簡單，規(guī)則設計也過于簡單，導致與物流運營規(guī)律違背，導致物流平臺發(fā)展過程中燒錢越來越多，入不敷出，最終走向失敗的深淵，常見的典型錯誤如：忽略物流集約化中的重貨輕貨搭配規(guī)律，忽略物流價格浮動因子與成本結構，忽略物流專業(yè)人才的作用，忽略物流中熟人經濟特征，忽略物流中的應收賬款特征，忽略代收貨款的發(fā)展現實規(guī)律，忽略物流誠信與擔保的客觀實際等等，盲目舉著顛覆大旗，到頭來物流平臺建設失敗的概率就將大增。 

　　產品單調 難以創(chuàng)造價值

　　平臺產品設計過于單調，人情味、物流味太淡。無論是服務型產品還是實物型產品，又或者是互聯網產品還是非互聯網產品，平臺模式與非平臺模式的產品設計都有很大差別，平臺模式中產品更強調圍繞人內心對于價值實現、感知體驗與價值有效分配。我們分析相當部分成長性較差已經進入危險邊緣的物流平臺產品體驗來看，這些平臺過于注重表面上的功能、美觀而忽略用戶作為物流參與方在客戶關系、操作時效、響應效率、物流成本、信息保密、貨主業(yè)務私有化、物流調度與管理等方面的物流特色，導致產品過于單一甚至體驗單調乏味，過于迎合互聯網，脫離物流需求。最終從結果上看，這類型物流平臺只有一個貌似平臺的平臺，看似一大堆用戶，看似有很多交易量，實際活躍者太少，交易都是虛的，真正為平臺自身帶來收入，為平臺用戶帶來在效率、成本、服務等方面的實際價值卻是少得可憐。這種態(tài)勢值得反思，若不加快產品迭代更新，關注物流實際需求，關注物流人的實際困難，到時候恐怕會在物流平臺的路上走火入魔。 

　　過度自信 難以通盤應對

　　平臺運營手法唯我獨尊，忽略直接競爭之外的替代者來襲。物流平臺建設中各種玩法出爐，無論是混圈子、建聯盟、找戰(zhàn)略伙伴、走聯營、玩加盟，又或者是高舉高打補貼當先，地推執(zhí)行、前行突破，這一切都無法回避競爭?？墒?，物流平臺失敗者的管理團隊透露的整體風格總是自信爆棚，一騎絕塵，唯我獨尊，在制定策略，運營用戶，創(chuàng)新產品時總是欠缺對競爭對手的研究、分析與應對。這種掩耳盜鈴的行為，直接導致物流平臺在運營過程中過于沉迷于夢想，而忽略現實的殘酷，視野僅限于物流與直接競爭領域，忽略了其他的外圍競爭者正在逐鹿這個市場，并在布局一張整合大網，最終吞噬物流平臺各個細分市場。如今在眾包物流、同城物流、干線物流、零擔物流以及細分供應鏈領域都在發(fā)生著這樣的故事，我們提醒創(chuàng)業(yè)者們必須時刻保持警惕，樹立競爭意識，開放視野，敬畏市場，謙虛應對，這才是明智之舉。 

　　過早開放 導致進退失據

　　平臺合作模式太開放，誠信、擔責、用戶至上等流于形式。開放、協(xié)同、共享、共贏已經成為物流平臺建設中的核心理念。然而，在實際應用過程中，那些處于生死邊沿的物流平臺卻在這幾個理念中走偏了，有的甚至成為了別人的棋子與橋梁，自己到頭來面臨的問題重重。我們從商業(yè)邏輯的設計與企業(yè)經營的規(guī)律角度進行分析之后，卻發(fā)現根源在于這類型物流平臺在發(fā)展過程中沒有注重對自己的保護，沒有樹立自己的優(yōu)勢，導致開放過早、過快，開放節(jié)奏沒有把握好，沒有制定好合作機制，導致物流平臺在開放中失去了焦點，降低了影響，失去了主動，最終在誠信體系構建、物流運輸過程責任追溯、用戶服務及響應、人才管理與組織設計等方面出現重大缺失，表現為規(guī)劃體系喪失，執(zhí)行手法跑偏，監(jiān)控機制失效，改善創(chuàng)新流于形式，這種態(tài)勢這下使得物流平臺在內外交困之下成了壓死平臺的最后一根稻草。這對于我們的教訓在于：物流平臺在建設過程中需要動態(tài)評估自身的能力、優(yōu)勢，面對誘惑與選擇合作伙伴時，應該有序開放，穩(wěn)步前行，控制有度，合作共贏，而非一味地生搬硬套，盲從理念，選擇一條適合自己的穩(wěn)健發(fā)展道路才是最明智的。 

　　依賴資本 導致造血功能不足

　　資本是把雙刃劍，既能成就你，也可消滅你。在物流平臺的競爭中，資本運作能力已經成為領先物流平臺的核心能力，同時也已經為失敗物流平臺無法忘記的痛。在過去兩三年里，物流平臺創(chuàng)業(yè)者獲得了數百億資金投入，也點燃了物流市場的整合紛爭，提高了物流行業(yè)的競爭門檻，甚至有一段時間出現不燒錢無平臺，燒錢多才正宗等怪論。然而，從2019年下半年資本寒冬以來，諸多物流平臺出現價值貶值、融資乏力、資金緊張、大舉裁員等等逆向操作，將物流平臺的泡沫吹破，使得資本對于如今的物流平臺更趨理性與冷靜，有的資本甚至從物流平臺市場轉移至更具有產業(yè)拓展能力的科技型供應鏈服務領域。有鑒于此，我們沿著資金來源與運用的軌跡分析顯示，對于資本方來說物流是一個高度零散市場，平臺模式是趨勢，給點錢燒似乎可以布局整合物流，然而殊不知物流是一個大市場，不是數百億資本能在短時間內撬動的，而另外一個方面，對于物流平臺的創(chuàng)業(yè)者來說，資金只是物流平臺發(fā)展中的關鍵因素，我們需要審慎使用，開源節(jié)流，保持資金流動性，做到在資金充足時保持節(jié)約之道，增強造血能力，提前練內功，在資金緊缺時，審慎布局，創(chuàng)新作為，開源節(jié)流。 

　　過度樂觀 團隊缺乏互補

　　每一個物流平臺的創(chuàng)業(yè)團隊都有自己獨特的平臺夢，也都有自己獨特的性格，有的樂觀激進，有的務實進取，有的視野均衡，有的熱血澎湃，有的武力江湖等等，這種多元化的參與者讓國內物流市場中多了幾分熱鬧，幾分折騰。在物流平臺發(fā)展過程中，不同的團隊在市場選擇、競爭策略、運營手法上呈現不同差異。有的從一線城市到二線城市，有的從農村到城市，有的從車貨匹配，延伸到大三方、SaaS、供應鏈，也有的從SaaS延伸到金融，及細分行業(yè)的商業(yè)服務，還有的整合線上資源到自建資源平衡發(fā)展等等。不同道路選擇，不同團隊造就了如今國內物流平臺的不同發(fā)展態(tài)勢。從我們的觀察與研究顯示，如今已經宣告失敗或者已經走入死胡同的物流平臺在發(fā)展過程中過于樂觀估計自己的實力、市場態(tài)勢與競爭熱度，同時，團隊內部高度一致，視野多元化欠缺，互補性較弱，最終使得這樣的物流平臺在競爭中抗耐性、抗風險性較弱，走向了失敗。這個教訓也讓諸多先覺者提前布局與調整策略，不斷引入跨界人才，圍繞平臺構建一個集互聯網、物流、商業(yè)、細分行業(yè)專家、金融等多元化戰(zhàn)隊，開啟一場全新的平臺之旅，至于未來能否成功，還有待驗證。 

　　模式缺陷 難以盈利

　　部分平臺的商業(yè)模式設計太復雜，幾句話都講不清賺錢的路子。好的商業(yè)模式一定是簡單易懂，一句話即可講明白客戶是誰，怎么賺錢，并且一定是具有特色，而并非大家都知道的玩法?；诖耍覀兲骄繃鴥戎髁魑锪髌脚_的商業(yè)模式設計發(fā)現，相當多的物流平臺商業(yè)模式設計太同質化，且設計結構太復雜，講的故事也不清晰，盈利點太模糊，太不現實，導致在執(zhí)行過程中收入來源少，一直燒錢，且用戶發(fā)展極為不穩(wěn)定。

　　能力不足 背離數字化初衷

　　主要表現在線上運營及技術能力不足。

　　數據真實性已經實現交叉檢驗，大多數的網絡平臺并沒有實際的線上運輸業(yè)務，還是在進行著傳統(tǒng)上的運輸業(yè)務，通過后期手動錄單批量將單據上傳到平臺，用補錄數據冒充真實的數據，這樣不僅真實性會出現異常，同時也有虛假開票的嫌疑，造成的工作量也特別大。

　　另外運營管理沒有經驗和能力，很多企業(yè)線下做了幾十年，業(yè)務非常穩(wěn)定，拿到資質后僅僅只靠網絡貨運系統(tǒng)走單、結算并不真正意義上的線上化運營，如何通過平臺集采、控貨、智能調度、財務及業(yè)務流程融合才是平臺運營的意義，所以很多企業(yè)拿到資質后很茫然不知道如何下手，業(yè)務從哪找，營銷怎么做，內部流程怎么再造適合平臺規(guī)則，外協(xié)運力管控等等都是以前沒接觸過的。

　　還有技術能力方面，網絡貨運首先體現在智慧物流上面，智慧物流是需要大數據、云計算等技術支撐的，很多平臺都是達不到技術要求的，甚至有的用人工代替，因此運營效率低下，人工成本高。 

　　盲目輕資產 脫離實際業(yè)務

　　這是指部分平臺盲目走輕資產路線，放棄線下優(yōu)勢。網絡貨運平臺確實是有利的轉型手段，好處也很多。

　　一、可以有效合理優(yōu)化自己的運力結構，實現運力資源池的高效運營。物流公司可以通過網絡貨運平臺，將自身的物流數據進行整合，梳理公司長期的合同運力、臨時運力和自由運力，從而優(yōu)化運力結構。通過標準化的作業(yè)流程來搭建完善的運力體系，從而提升車貨匹配的效率?？梢該碛凶杂羞\力、合同運力以及臨時運力等多種運力資源，完成智慧化的總調度。

　　二、可以利用網絡貨運平臺積累的數據構建數字底盤，包含運單交易、資金流水、駕駛員信息、車輛基本信息、稅務數據、路線信息等數據。運用好這些數據將是物流企業(yè)未來規(guī)劃的重要條件。打通企業(yè)間的運營業(yè)務信息，搭建完整供應鏈數據庫，提升行業(yè)協(xié)作效率。

　　三、轉型網絡貨運，不僅獲得當地政策支持或入駐稅務洼地得到政策紅利，還可以規(guī)范化運作，完善結算支付體系和優(yōu)化稅籌，更加精準地做賬，合規(guī)納稅，這也是企業(yè)發(fā)展的根本。而且通過政府目前對網絡貨運平臺的大力支持，物流企業(yè)可以降低相應成本，從而擁有更多資金來完善自己的產品和服務。

　　但是不能因為為了網絡貨運平臺而放棄原有的業(yè)務優(yōu)勢，熱衷于輕資產、外包模式，脫了實際業(yè)務，平臺本身無核心優(yōu)勢也是非常難以運營的，網絡貨運是以數字化的方法，線上線下整合，實現產業(yè)升級和降本增效，這個行業(yè)的本質是傳統(tǒng)行業(yè)被數字化改造升級的過程，但本質還是在做承運服務。

網絡貨運的發(fā)展方向

　　技術驅動是行業(yè)發(fā)展的不竭動力

　　首先，網絡貨運應該回歸運輸服務本身，實現更好的運輸服務質量、效率和更低的物流服務成本，深挖的技術是平臺企業(yè)不可或缺的驅動力。

　　網絡貨運平臺企業(yè)唯有擁有足夠的研發(fā)實力，才能通過智能匹配技術實現高效率調度，保障每筆運單的裝貨點、行車軌跡、卸貨點、運行時間、車輛信息、司機信息等等都“有跡可循”。而從宏觀角度看，在供給側改革的大背景下，網絡貨運平臺的發(fā)展必須要跟現代商貿流通體系、產業(yè)鏈供應鏈穩(wěn)定發(fā)展的要求以及區(qū)塊鏈新技術相結合，并進一步通過大數據技術實現更深層次的互聯互通，用技術驅動數據來提升物流效率。

　　以行業(yè)頭部企業(yè)中儲智運為例，據了解，該公司將在2021年進一步加大區(qū)塊鏈、大數據、物聯網等技術方向上的研發(fā)投入，聚合供應鏈上下游企業(yè)貿易物流、商品交易、支付結算等數據元，搭建起第三方可信供應鏈數據元管理平臺。可以預見的是，若中儲智運能夠如期實現其戰(zhàn)略規(guī)劃，那么必將進一步提升產業(yè)鏈供應鏈的現代化水平，助力形成雙循環(huán)新格局下長期穩(wěn)定的產業(yè)鏈供應鏈。 

　　合規(guī)是高質量發(fā)展的有效途徑

　　《暫行辦法》實施一年來的情況看，現在網絡貨運平臺雖有標準，但標準尚需進一步完善，且在執(zhí)行上還有加強的空間，在具體的實際操作過程中受種種因素的制約出現了偏差，沒有充分展現網絡貨運平臺的社會價值。

　　例如，網絡貨運的整個鏈條涉及到多個業(yè)務點，稅務合規(guī)是企業(yè)的立足之本。但是，若是網絡貨運平臺的運輸主體信息、運輸業(yè)務不真實，則會陷入虛假開票的現象。目前，仍有不少平臺企業(yè)在增值稅進項抵扣上難以做到合規(guī)化經營。

　　中國物流與采購聯合會副會長兼秘書長崔忠付認為，物流業(yè)務的數字化、標準化、規(guī)范化是網絡貨運平臺最基本的特征。網絡貨運要通過逐步完善物流行業(yè)信用標準體系、依托團體標準擴大行業(yè)信用信息共享范圍、積極探索信用修復機制，積極營造良好的信用環(huán)境，著力提升物流運行的質量和效益。

　　而唯有實現業(yè)務流、信息流、資金流、票據流、貨物軌跡流的“五流合一”，能夠最大程度地確保物流業(yè)務中各要素的數字化、真實化，是確保業(yè)務真實性的有效途徑。

　　線上+線下是優(yōu)質策略

　　單純用互聯網思維做平臺而對于貨源沒有掌控能力，則可能導致網絡貨運平臺的路走不遠，因為互聯網技術發(fā)展越來越快，所帶來的直接影響就是可替換性太強。完美訂單是四流合一的產物，單純的改善信息流對用戶會有階段性的提升，但似乎張力不夠、粘性不強。

　　平臺經濟需要產業(yè)的高度聚合，通過規(guī)模效應來達到邊際效應的最大化從而降低成本，純技術的組織能否達到這個高度有待商榷。

　　貨運平臺不是靠一個App就能夠完成全鏈路服務的，這僅是一個信息流交互的溝通工具，護城河在于分撥成本的優(yōu)化和兩端提派成本的可控。

　　通過資源聚合讓零散訂單獲得規(guī)模效應，用共享集約的發(fā)展方式來降低成員間的內耗，規(guī)范化的綜合治理才能消除浪費，進入到從抱團取暖到抱團發(fā)展的快車道。

　　互聯網技術與貨運平臺的聯姻是最佳組合，片面的夸大技術賦能而忽略了貨運平臺的建設是不會成事的，再好的技術也需要有落地實施的場景才能如虎添翼！ 

　　數字化是網絡貨運應有之義

　　首先，未來的物流一定是從數字化到數智化，數智世界將是我們共同面臨的時代。

　　數智化的世界才剛剛開始，未來的新技術發(fā)展，特別是IoT的發(fā)展，不僅會帶來現有物流要素的數字化，并走向智慧化和智能化，也必將會創(chuàng)造新一代的物流要素。只有實現整個產業(yè)鏈不同企業(yè)間的全面聯動，數據打通，才能讓端到端的整體流轉效率變得更高。

　　下圖是網絡貨運發(fā)展趨勢的推演，最終分為兩個支撐，一是支撐數字化供應鏈，實現供應鏈的全程數智化；二是支撐數字化物流，實現物流全程數智化并進而實現物流數據的業(yè)務化。

　　從國家層面將“無車承運人”調整為“網絡貨運”的提法，背后是站在全局高度提升全社會物流效率和智能化水平的考量，以夯實國家戰(zhàn)略能力和基礎建設，因此，我們可以理解到：網絡貨運本質上是什么？——是物流的數字化形態(tài)。因而，我們必須擁抱整個數字化趨勢。

　　如果作為網絡貨運的從業(yè)者還只看到所謂開票與合規(guī)問題時，你已經落伍了，你應該思考的是如何擁抱這個趨勢、運用數字化科技、設計好產品、提升客戶體驗、為用戶創(chuàng)造深層次的價值。 

　　其次，構建數字化的驅動模式

　　構建完整的數字化前臺、中臺、后臺體系：在企業(yè)數字化轉型過程中，需要搭建完整的數字化體系，重點體現小前臺、強中臺、大后臺的系統(tǒng)特征。

　　小前臺：重點體現以數字化體系支撐的前端用戶的便利性、智能化。增強用戶的便利性、提升用戶體驗。

　　強中臺：重點是打通所有要素之間、環(huán)節(jié)之間的數字化鏈接，通過數字化增強企業(yè)整體的運行效率。把以往沒有鏈接、缺乏關聯的數字關系，通過中臺體系，形成系統(tǒng)關聯，特別是把企業(yè)的用戶信息、產品信息、訂單信息、交付信息、營銷信息等形成完整的串聯。發(fā)揮出更強的數字化價值與能力。

　　大后臺：重點體現的是提升企業(yè)的系統(tǒng)運算能力與效率。通過云計算、機器學習、大數據算法等支撐企業(yè)的系統(tǒng)處理能力，使企業(yè)的整體系統(tǒng)更有效率、更智能化。

　　重構企業(yè)組織：企業(yè)需要重構以數字化為主線的企業(yè)組織。這種組織的特征需要去中間化，減少組織層級，由以往的組織驅動模式，轉型數字化系統(tǒng)驅動模式。

　　對內對外的服務化形式，有些人認為只有封裝成API才算是，但數據跟功能不同，其分析的靈活性和數據維度的無限性決定了你不可能封裝出所有的數據服務，因此這里的服務應該是廣義的服務，只要對方提供的數據能夠被共享使用，在前端被業(yè)務人員或者其他機器快速方便的使用或調用，這就是對各生產要素數字化并發(fā)式應用，能同時滿足多個場景同一數據的需求。

　　業(yè)務平臺化、服務產品化

　　業(yè)務平臺化

　　平臺化的思路很重要的就是把那些有共性的資源，有共性的能力合并在一起，然后把那些面向客戶的價值獨立出來，這樣的話，專業(yè)的人做專業(yè)的事情，并且對于企業(yè)的績效也非常的有利，不是混雜的形態(tài)在一塊了，更加的清晰，這就是平臺化的思路。

　　網絡貨運平臺的推行是行業(yè)分工合作發(fā)生較大變化的一次變革，主要表現在：

　　高效整合貨源需求和運力資源、推動行業(yè)轉型升級：通過整合社會化運力資源形成運力池，連接生產端貨主及貨代企業(yè)，集中上游需求形成訂單池，統(tǒng)一分發(fā)給下游運力池實現物流資源的整合優(yōu)化，顯著提高了存量資產的使用效率。可以說，網絡貨運平臺這一商業(yè)模式正在推動著我國物流行業(yè)從分離走向連接、從無序走向集約，實現全行業(yè)的轉型升級。于信息不對稱，以及隨之產生的層層轉包的冗長交易鏈條和眾多交易主體。

　　替代三方物流中間轉包的環(huán)節(jié)，減少中間成本：面對行業(yè)信息不對稱，以及隨之產生的層層轉包的冗長交易鏈條和眾多交易主體等現象，網絡貨運平臺去掉了黃牛、信息部等中間層層轉包的主體，將貨主需求直接線上化透明呈現，大大減少了這個過程中的信息不對稱，有效降低了中間成本，促使物流行業(yè)實現降本增效。

　　交易環(huán)節(jié)線上化，實現透明合規(guī)：交易環(huán)節(jié)以數字化方式線上進行，方便實時記錄交易數據，統(tǒng)一上傳交通部指定監(jiān)管平臺，推動交易環(huán)節(jié)實現透明合規(guī)；同時系統(tǒng)自動完成繳稅和開票等業(yè)務，實時記錄稅務數據，有效減少行業(yè)偷稅漏稅現象，方便政府稅收統(tǒng)籌管理。 

　　服務產品化

　　物流行業(yè)服務產品化的前提是標準穩(wěn)定的服務輸出，企業(yè)一定要制定從上而下的數字化供應鏈戰(zhàn)略。

　　第一步數字化戰(zhàn)略要清晰；

　　第二個要構建技術賦能中心；

　　第三個是要實現業(yè)務智能運營；

　　第四個是要重塑業(yè)務模式；

　　第五個是要構建轉型保障體系。

　　傳統(tǒng)物流服務下內外部客戶存在6個痛點：

　　比如標準問題，物流服務是一個靠人來實施的服務，由于人的素質參差不齊，導致客戶感受體驗的物流服務感受不同，沒有統(tǒng)一的標準。

　　定價問題，物流服務不同有形產品，可以明碼標價，物流服務報價的人不同，報出來的價格也不同。

　　評估問題或衡量問題，由于缺乏標準，無法量化，導致無法準確評估服務質量的好壞。

　　個性化問題，客戶的需求是希望能量身定制的解決方案，但是這是在一種假設的前提下，那就是客戶非常清楚自己的需求，同時我們也有足夠的能力做到。但實際上客戶不太清楚自己的需求。

　　一致性問題，傳統(tǒng)的服務一致性更多是靠服務規(guī)范或服務標準嚴格的執(zhí)行以達成。然而人不是機器，不可能萬無一失。

　　針對性問題。傳統(tǒng)的服務思維關注客戶滿意，而產品思維更多關注客戶痛點，產品的痛點思維模式使得服務產品能很好的聚焦于客戶痛點，并且持續(xù)的快速迭代和改善?？蛻舻膫€性化需求是多種多樣的，稍有不慎，則服務交付就會出現問題，這也是為什么合同物流做不大的原因。

　　另外也是合同物流在執(zhí)行和運作的過程中，最簡單的認知是提供倉庫或運輸的單一服務。但是要做統(tǒng)倉統(tǒng)配，做同城配，需要逐步進行點到面的整合，整合后在區(qū)域的服務體系中，能夠做全網化的服務，通過數字化等技術，實現整個智能決策的響應。

　　數據業(yè)務化 賦予生態(tài)活力

　　利用數字化技術所支持的供應鏈整合與流程創(chuàng)新來支持戰(zhàn)略層面的轉型與變革，建立全新的商業(yè)模式。

　　一個常見的新商業(yè)模式是所謂的數字化“解決方案”或“賦能”——把匯集海量數據及分析數據得到有價值的結果作為新的價值主張，向上下游合作伙伴乃至更廣泛的生態(tài)圈合作伙伴提供數據分析及基于數據分析的解決方案，并從中獲得新的收入來源。

　　那些行業(yè)領軍企業(yè)會在“賦能”上下游及生態(tài)圈合作伙伴的過程中，不斷學習和總結不同伙伴的需求和每次的服務提供，將一些共性的需求沉淀為標準的服務模塊，同時開發(fā)更多按需配置的定制化服務模塊，最終形成包括大量標準和定制模塊在內的“資源池”，實現“賦能”服務的規(guī)模效應——通過各類模塊的組合來快速滿足各類新需求。這種服務能力會吸引越來越多的用戶與合作伙伴，最終幫助企業(yè)成長為供應鏈+生態(tài)圈的領導者。主休體現在以下三個方面：

　　做好勾稽關系、接口與交互界面的設計；

　　設計完善的合作機制與利益分配規(guī)則，精密到圓角分的利益計算，以及組織與協(xié)調不過分約束的商業(yè)伙伴關系；

　　提升構建生態(tài)圈邊疆的能力——生態(tài)圈的領導者在捕捉更多機會的同時，也面臨著更多風險，因此，為了平衡風險和機會，就要有動態(tài)重構市場范圍、資產邊界和組織結構的能力。  

　　綜合全文所述：

　　網絡貨運成為2020年物流行業(yè)的熱詞，是國家站在推動全社會物流效率提升、引導行業(yè)規(guī)范有序發(fā)展的重要舉措。我們對整個行業(yè)發(fā)展進程、政策進程、投融資情況、平臺類型、發(fā)展問題和未來發(fā)展方向予以全面分析，最終我個人得出的結論是：網絡貨運與物流實體業(yè)務本身是一體兩面的呈現，它代表了未來物流業(yè)務的數字化、智能化、智慧化進程，是集合貨源、資源、運力、用戶、客戶并進而大面積協(xié)同的關鍵一環(huán)，最終實現全社會物流的降本增效、便捷服務、集約高效！

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