近日，貨拉拉再傳即將完成一輪 15 億美元融資，雖然從動作上尚未看到針鋒相對的苗頭，但是從氣勢上各方都不能輸。

　　從各家企業(yè)融資的節(jié)奏以及融資額來看，要說彼此之間沒有針對，誰也不信。新玩家對這一市場的滲透，由最初的試探，正變?yōu)槊鳂屆鞯兜膶?。原本看似明朗的格局，再次充滿未知。

　　在 2012 年前后的 O2O 浪潮下，這一概念迅速在各個細分領域復制，同城貨運 O2O 便是其中一支。從某種意義上來講，同城貨運 O2O 作為物流行業(yè)最早吸引大規(guī)模資本涌入的細分領域，但并沒有表現出很強的成長性，其更像是資本打開物流板塊的一個窗口。

　　從整個市場規(guī)模來看，我國運輸市場主要分為快遞、快運、區(qū)域零擔、大票零擔、整車及城配六大板塊，市場總規(guī)模超 6 萬億元。其中，同城貨運自2014年以來，保持較高增長，預計 2020 年可突破萬億大關。

　　根據智研咨詢發(fā)布的《2020-2026年中國同城貨運行業(yè)全景調研及投資前景預測報告》數據顯示，2015年起，中國同城貨運網絡平臺的交易量呈高速增長狀態(tài)，交易額在2018年超過400億元，2019年達到496億元，同比增長21.9%。

　　由此來看，中國同城貨運O2O企業(yè)市場占有率仍為個位數。8 年多的時間，這個市場的創(chuàng)業(yè)者僅僅是嘗到了萬億蛋糕的一口奶油。雖然細分市場中跑出了類似貨拉拉、快狗打車這樣的頭部，但對于整個蛋糕該如何吃，大家并沒有拿出具有可行性的打法。

　　甚至可以說，面對外來者的跨界，其在原本的勢力范圍內并沒有形成難以跨越的壁壘。

　　從這一市場的特點來看，整車市場以計劃型為主，臨時性為輔，計劃性整車業(yè)務市場約占70%（如下圖）。這種特點在同城貨運領域尤其明顯，同城貨運 O2O 企業(yè)的市占率便是一個證明。

　　同時，在同城貨運 O2O 企業(yè)爭奪的臨時性市場中，其客戶群體更多的是偏向小b與C端。這一點可以從各企業(yè)的 slogan 中看出來，貨拉拉為“拉貨搬家發(fā)整車”，快狗打車在品牌更名后為“拉貨搬家運東西”。這些slogan一定程度上反映著當前同城貨運 O2O 企業(yè)的高頻業(yè)務場景所在。

　　然而以“貨運版滴滴”入局同城貨運的這批企業(yè)并沒有實現他們的滴滴夢。由于貨運服務的非標，以及小b與C端客戶群體需求的相對低頻，像滴滴一樣通過“燒”錢補貼并沒有燒出服務標準與用戶使用習慣，更不要談盈利模式的想象空間。

　　因此，過去的車貨匹配大戰(zhàn)中，參與者眾多，創(chuàng)業(yè)項目的死亡率也極高，O2O 迅速被玩壞。所以貨拉拉CEO周勝馥談及其能從同城貨運市場跑出來，有很大的運氣成分，融資遇冷加速了投機者的出清。

　　貨拉拉的穩(wěn)定環(huán)境只是短暫的平靜。同一時間，自如平臺、租房平臺以自身業(yè)務衍生出搬家平臺；在 2019 年順豐推出計時配；北汽集團旗下華夏出行推出摩范速運進軍同城貨運；2020 年，“貨運版滴滴”本滴跨界進入同城貨運；滿幫拿到新一輪 17 億元融資收購省省回頭車后也宣布進軍同城貨運市場，這個市場開始變得熱鬧起來。

　　剛剛從萬人坑里爬出來的同城貨運，馬上要面臨與跨界而來的巨頭的正面交鋒。

　　但這不是壞事，正如業(yè)內人士說的：“沒有競爭，只說明一種可能性，就是你選擇了一條錯誤的路?！?

　　那么，接下來同城貨運路向何方？

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