3月份，物流行業(yè)最熱的話題莫過于是過橋過路費的減免。針對這一話題，交通運輸部副部長劉小明在3月6日舉行的新聞發(fā)布會上說，收費公路免費通行政策每天大概減免約15億元通行費。不希望免費“蛋糕”由于運價降低吃掉司機紅利。將引導貨主、物流企業(yè)、貨車司機合理制定運輸?shù)膬r格，分享免收通行費政策帶來的紅利。

　　拙文《“疫情期間免收高速通行費”，請給個體司機和小微物流企業(yè)留下這些活命錢》提出的觀點是：“司機并沒有得到真正的省過路費的實惠，國家出臺的這個政策，是幫助他們減少因此而產(chǎn)生的額外成本?！?。拙文在中國物流與采購聯(lián)合會貨運分會金運之聲發(fā)表后，許多同仁都熱議此話題。一些制造企業(yè)的同仁，也希望物流行業(yè)內(nèi)部能拿出更有說服力的數(shù)據(jù)來驗證這一觀點。本文旨在通過車輛成本結(jié)構(gòu)變動趨勢和物流企業(yè)利潤結(jié)構(gòu)變動趨勢，用真實數(shù)據(jù)來量化分析疫情對于物流行業(yè)各主體的真實影響。

　　首先，我們對于現(xiàn)有的物流市場應有兩點基本共識：

　　1、通行費減免后，司機車輛供給基本恢復原有水平。

　　2、因為疫情影響，整個供應鏈停擺一個月，物流市場貨運量急劇減少。樂觀估計，到4月份，僅能恢復至原有貨運量的80%左右。基于這兩點共識， 3-5月份的物流行業(yè)基礎的變量變化趨勢如表1所示：

　　從表中可以看出，油價和通行費等變動成本是呈降幅趨勢，但由于貨量的減少，司機平均待貨時間增加，月均發(fā)運次數(shù)比正常周期明顯減少。由于許多小旅店、小飯店歇業(yè)，駕駛員的食宿等固定成本明細增加，也有新增的防疫物資成本的投入。

　　基于以上的車輛成本變量的變動，我們按月來測算司機的整體成本支出及每項的結(jié)構(gòu)變動趨勢，如表2所示：

　　表2 疫情期間單車成本結(jié)構(gòu)比例變化趨勢

　　從此表中可以看出，由于油價降低和通行費減免，疫情期間，每一輛運營車輛的月度成本確實比正常周期有所降低，但由于貨量的減少，折算到單一線路的單次成本，反而比正常的運營周期的單次成本增加了。這就通過數(shù)據(jù)的分析來論證了實際上通行費的紅利僅僅是幫助司機減緩了因疫情貨量減少而產(chǎn)生的單位成本的飆升，并沒有帶來單次貨運成本的真正降低。實質(zhì)上，由于司機運輸次數(shù)的減少，雖然司機按公里核定的可變成本（油料、通行費等）有所減少，但司機的固定管理成本無法攤薄，致使司機疫情期間的單次貨運成本不減反增！這是符合經(jīng)濟學基本邏輯的。

　　剛剛分析了最底層的貨運主體：司機層面的成本結(jié)構(gòu)變動的趨勢。那么我們再來分析一下另一個重要的貨運主體：小微物流企業(yè)的利潤變動趨勢。司機層面的成本上升，必然也帶動了物流企業(yè)的成本上升，下面以一個月均收入100萬，年收入1200萬的小型物流企業(yè)為例，其利潤變動趨勢如表三所示：

　　表3 疫情期間小型物流企業(yè)利潤變動分析

　　疫情期間，受貨量影響，物流企業(yè)收入同比下降20%，但由于車輛成本不減反增，車輛成本按增長3%核算，原有的90%的成本率上漲為93%。而人員成本、管理費用、稅金成本等基本都保持原來水平，預計由于制造型企業(yè)的應收賬款回籠更為困難，資金成本反而會上升（按資金周期延遲1月的資金成本）。

　　綜上所述，在物流企業(yè)全部消化下游車輛成本增長的前提下，由于貨量減少而導致管理費用等固定成本比率上升，下游車輛成本增長導致變動成本比率上升的雙重壓力下，小型物流企業(yè)的生存壓力更勝于單車的車主和司機。

　　對于下游傳遞的物流成本的增長，小型物流企業(yè)只能一方面減員降薪，控制不必要的管理費用的支出，一方面控制車輛成本的激增，才能將-3%的虧損勉強補平。如果遇到制造型企業(yè)再提出“分享高速公路減免通行費用的紅利”，那么只能選擇虧損經(jīng)營或者退出客戶，進一步減員減產(chǎn)。這對于整個物流產(chǎn)業(yè)的平穩(wěn)復工和復產(chǎn)，無疑是有百害而無一利的。

　　疫情對于物流產(chǎn)業(yè)而言，“懸崖已是百丈冰，”在復工復產(chǎn)的大背景下，物流企業(yè)和社會車輛本來的角色定位就是“俏也不爭春，只把春來報?！本S持原有的利潤率已然非常困難。希望制造企業(yè)能夠理性、全面、客觀的分析疫情對整個物流產(chǎn)業(yè)成本結(jié)構(gòu)的影響，而不應僅僅著眼于 “通行費減免”政策，一葉障目，不見泰山。期待著待到制造業(yè)山花爛漫時，物流企業(yè)和社會車主能在在這百花叢中笑一笑。

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