3月份，物流行業(yè)最熱的話題莫過(guò)于是過(guò)橋過(guò)路費(fèi)的減免。針對(duì)這一話題，交通運(yùn)輸部副部長(zhǎng)劉小明在3月6日舉行的新聞發(fā)布會(huì)上說(shuō)，收費(fèi)公路免費(fèi)通行政策每天大概減免約15億元通行費(fèi)。不希望免費(fèi)“蛋糕”由于運(yùn)價(jià)降低吃掉司機(jī)紅利。將引導(dǎo)貨主、物流企業(yè)、貨車司機(jī)合理制定運(yùn)輸?shù)膬r(jià)格，分享免收通行費(fèi)政策帶來(lái)的紅利。

　　拙文《“疫情期間免收高速通行費(fèi)”，請(qǐng)給個(gè)體司機(jī)和小微物流企業(yè)留下這些活命錢》提出的觀點(diǎn)是：“司機(jī)并沒(méi)有得到真正的省過(guò)路費(fèi)的實(shí)惠，國(guó)家出臺(tái)的這個(gè)政策，是幫助他們減少因此而產(chǎn)生的額外成本?！薄Ｗ疚脑谥袊?guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)貨運(yùn)分會(huì)金運(yùn)之聲發(fā)表后，許多同仁都熱議此話題。一些制造企業(yè)的同仁，也希望物流行業(yè)內(nèi)部能拿出更有說(shuō)服力的數(shù)據(jù)來(lái)驗(yàn)證這一觀點(diǎn)。本文旨在通過(guò)車輛成本結(jié)構(gòu)變動(dòng)趨勢(shì)和物流企業(yè)利潤(rùn)結(jié)構(gòu)變動(dòng)趨勢(shì)，用真實(shí)數(shù)據(jù)來(lái)量化分析疫情對(duì)于物流行業(yè)各主體的真實(shí)影響。

　　首先，我們對(duì)于現(xiàn)有的物流市場(chǎng)應(yīng)有兩點(diǎn)基本共識(shí)：

　　1、通行費(fèi)減免后，司機(jī)車輛供給基本恢復(fù)原有水平。

　　2、因?yàn)橐咔橛绊懀麄€(gè)供應(yīng)鏈停擺一個(gè)月，物流市場(chǎng)貨運(yùn)量急劇減少。樂(lè)觀估計(jì)，到4月份，僅能恢復(fù)至原有貨運(yùn)量的80%左右?；谶@兩點(diǎn)共識(shí)， 3-5月份的物流行業(yè)基礎(chǔ)的變量變化趨勢(shì)如表1所示：

　　從表中可以看出，油價(jià)和通行費(fèi)等變動(dòng)成本是呈降幅趨勢(shì)，但由于貨量的減少，司機(jī)平均待貨時(shí)間增加，月均發(fā)運(yùn)次數(shù)比正常周期明顯減少。由于許多小旅店、小飯店歇業(yè)，駕駛員的食宿等固定成本明細(xì)增加，也有新增的防疫物資成本的投入。

　　基于以上的車輛成本變量的變動(dòng)，我們按月來(lái)測(cè)算司機(jī)的整體成本支出及每項(xiàng)的結(jié)構(gòu)變動(dòng)趨勢(shì)，如表2所示：

　　表2 疫情期間單車成本結(jié)構(gòu)比例變化趨勢(shì)

　　從此表中可以看出，由于油價(jià)降低和通行費(fèi)減免，疫情期間，每一輛運(yùn)營(yíng)車輛的月度成本確實(shí)比正常周期有所降低，但由于貨量的減少，折算到單一線路的單次成本，反而比正常的運(yùn)營(yíng)周期的單次成本增加了。這就通過(guò)數(shù)據(jù)的分析來(lái)論證了實(shí)際上通行費(fèi)的紅利僅僅是幫助司機(jī)減緩了因疫情貨量減少而產(chǎn)生的單位成本的飆升，并沒(méi)有帶來(lái)單次貨運(yùn)成本的真正降低。實(shí)質(zhì)上，由于司機(jī)運(yùn)輸次數(shù)的減少，雖然司機(jī)按公里核定的可變成本（油料、通行費(fèi)等）有所減少，但司機(jī)的固定管理成本無(wú)法攤薄，致使司機(jī)疫情期間的單次貨運(yùn)成本不減反增！這是符合經(jīng)濟(jì)學(xué)基本邏輯的。

　　剛剛分析了最底層的貨運(yùn)主體：司機(jī)層面的成本結(jié)構(gòu)變動(dòng)的趨勢(shì)。那么我們?cè)賮?lái)分析一下另一個(gè)重要的貨運(yùn)主體：小微物流企業(yè)的利潤(rùn)變動(dòng)趨勢(shì)。司機(jī)層面的成本上升，必然也帶動(dòng)了物流企業(yè)的成本上升，下面以一個(gè)月均收入100萬(wàn)，年收入1200萬(wàn)的小型物流企業(yè)為例，其利潤(rùn)變動(dòng)趨勢(shì)如表三所示：

　　表3 疫情期間小型物流企業(yè)利潤(rùn)變動(dòng)分析

　　疫情期間，受貨量影響，物流企業(yè)收入同比下降20%，但由于車輛成本不減反增，車輛成本按增長(zhǎng)3%核算，原有的90%的成本率上漲為93%。而人員成本、管理費(fèi)用、稅金成本等基本都保持原來(lái)水平，預(yù)計(jì)由于制造型企業(yè)的應(yīng)收賬款回籠更為困難，資金成本反而會(huì)上升（按資金周期延遲1月的資金成本）。

　　綜上所述，在物流企業(yè)全部消化下游車輛成本增長(zhǎng)的前提下，由于貨量減少而導(dǎo)致管理費(fèi)用等固定成本比率上升，下游車輛成本增長(zhǎng)導(dǎo)致變動(dòng)成本比率上升的雙重壓力下，小型物流企業(yè)的生存壓力更勝于單車的車主和司機(jī)。

　　對(duì)于下游傳遞的物流成本的增長(zhǎng)，小型物流企業(yè)只能一方面減員降薪，控制不必要的管理費(fèi)用的支出，一方面控制車輛成本的激增，才能將-3%的虧損勉強(qiáng)補(bǔ)平。如果遇到制造型企業(yè)再提出“分享高速公路減免通行費(fèi)用的紅利”，那么只能選擇虧損經(jīng)營(yíng)或者退出客戶，進(jìn)一步減員減產(chǎn)。這對(duì)于整個(gè)物流產(chǎn)業(yè)的平穩(wěn)復(fù)工和復(fù)產(chǎn)，無(wú)疑是有百害而無(wú)一利的。

　　疫情對(duì)于物流產(chǎn)業(yè)而言，“懸崖已是百丈冰，”在復(fù)工復(fù)產(chǎn)的大背景下，物流企業(yè)和社會(huì)車輛本來(lái)的角色定位就是“俏也不爭(zhēng)春，只把春來(lái)報(bào)?！本S持原有的利潤(rùn)率已然非常困難。希望制造企業(yè)能夠理性、全面、客觀的分析疫情對(duì)整個(gè)物流產(chǎn)業(yè)成本結(jié)構(gòu)的影響，而不應(yīng)僅僅著眼于 “通行費(fèi)減免”政策，一葉障目，不見(jiàn)泰山。期待著待到制造業(yè)山花爛漫時(shí)，物流企業(yè)和社會(huì)車主能在在這百花叢中笑一笑。

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