新型冠狀病毒與SARS相比具有更高的傳染性，超出市場預(yù)期。

　　受疫情影響，春運前24天（1月10日至2月2日），鐵路、道路、水路、民航預(yù)計共發(fā)送旅客12.84億人次，同比-27.4%。

　　1月22日-2月2日，疫情進入迅速發(fā)展階段，全國旅客發(fā)送量同比-66.3%。其中民航旅客發(fā)送量跌幅達54.6%。

　　對于快遞行業(yè)，我們認為隨著行業(yè)推遲復(fù)工，短期（1-2周）快遞業(yè)務(wù)量或有負面影響。但是中期來看，疫情將使得消費者的部分購物需求由線下轉(zhuǎn)為線上，這一部分導(dǎo)流將促進電商快遞業(yè)務(wù)量增長。

　　中期來看，疫情將提升線上消費需求，快遞行業(yè)的景氣度仍維持高位。

　　新型冠狀病毒疫情發(fā)展持續(xù)跟蹤冠狀病毒是自然界廣泛存在的一種病毒，因該病毒在電鏡下觀察類似王冠而得名。

　　新型冠狀病毒（nCoV）是一種先前尚未在人類中發(fā)現(xiàn)的新型冠狀病毒。此次在中國武漢的新型冠狀病毒為2019-nCoV。

　　目前來看，新型冠狀病毒2019-nCoV與SARS相比具有更高的傳染性（除病毒本身特性以外，全國人口增加以及區(qū)域間交通聯(lián)系更為密切也是加速傳播的原因）和更低的致死率（基于公開披露數(shù)據(jù)）。

　　截至2020年2月2日，我國大陸確診新冠病毒肺炎人數(shù)已達17205，已經(jīng)超過SARS感染人數(shù)，但目前來看新冠病毒致死率約2%，遠低于SARS。

　　專家研判認為，此次疫情的傳染源為野生動物，可能為中華菊頭蝠；傳播途徑為經(jīng)呼吸道飛沫傳播，亦可通過接觸傳播。

　　該新型冠狀病毒疫情處于發(fā)展中期，新增病例呈上升趨勢。但目前治愈人數(shù)首超死亡人數(shù)，且非湖北地區(qū)新增病例人數(shù)呈下降趨勢。此次現(xiàn)象表明當前疫情防控仍有較強效果。

　　據(jù)招商策略根據(jù)對各方專家意見的匯總，最早2月6日之前可能會出現(xiàn)確診人數(shù)的高峰。

　　受疫情影響，春運前24天（1月10日至2月2日），鐵路、道路、水路、民航預(yù)計共發(fā)送旅客12.84億人次，比去年同期下降27.4%。結(jié)合數(shù)據(jù)分析，我們認為全國春運客流情況主要分為兩個階段.

　　春運前13天，由于疫情信息尚未廣泛公布，全國整體旅客發(fā)送量保持穩(wěn)健增長態(tài)勢，合計達10.09億人次，同比增長2.4%。其中民航旅客發(fā)送量增速達8.6%。

　　但1月22日-2月2日，疫情進入迅速發(fā)展階段，國家開展多種措施加強疫情防控（交通管制作為重點措施），導(dǎo)致全國旅客發(fā)送量呈斷崖式下跌，同比跌幅達66.3%。

　　其中民航旅客發(fā)送量跌幅達54.6%，我們判斷國際航線旅客發(fā)送量跌幅將更大。

　　世界衛(wèi)生組織宣布新型冠狀病毒感染的肺炎疫情構(gòu)成“國際關(guān)注的突發(fā)公共衛(wèi)生事件”，大部分重點國家對中國旅客采取了相應(yīng)的限制政策，其中意大利、捷克、俄羅斯、澳大利亞、新西蘭、美國、印度、新加坡等國措施較為嚴格，加拿大以及日韓泰等國措施相對溫和。

　　據(jù)航旅圈整理，目前東航和國航已調(diào)整或暫停部分國際航班。據(jù)中航信高頻數(shù)據(jù)，在1月24-2月2日里，三大航座公里以及客座率同比下滑約40-60%。

　　隨著疫情逐步發(fā)展，我們對該事件影響的判斷有以下更新。

　　本次疫情到目前為止，擴散的廣泛程度已經(jīng)超越2003年的水平，但事件的嚴重程度仍取決于后面疫情防控的情況。如果疫情在元宵節(jié)前后未得到有效遏制，其負面影響將可能超過非典疫情。

　　據(jù)招商宏觀，參考2003年SARS疫情的歷史經(jīng)驗，疫情對宏觀層面的當期影響是國內(nèi)一季度GDP和消費增速回落，但未來國家有望加強經(jīng)濟刺激政策。

　　由于中國經(jīng)濟結(jié)構(gòu)已較當年明顯變化，受疫情影響最大的消費需求和服務(wù)業(yè)是當前中國經(jīng)濟的壓艙石。

　　另外一方面，疫情發(fā)生于中國經(jīng)濟下行周期，這可能會放大疫情所引起的負面影響。我們預(yù)計最不利的情況1季度GDP增速將跌至5%左右。

　　對于機場航空行業(yè)，我們認為在疫情逐漸發(fā)展階段，全球交通管制措施將趨嚴，機場航空兩個板塊的月度經(jīng)營數(shù)據(jù)將有明顯跌幅，業(yè)績在Q1-Q2季度有可能出現(xiàn)明顯下跌。

　　但是當新增病例人數(shù)呈下降趨勢并且疫情得到明顯控制后，市場情緒得到緩解，此時航空股估值較低，對長期投資者來說具備較強投資價值。

　　積極的財政與貨幣政策以及政府加大對航司的補貼都將在疫情末期加速航空股的反彈。

　　對于快遞行業(yè)，我們認為隨著疫情的發(fā)展，行業(yè)推遲復(fù)工，短期（1-2周）快遞業(yè)務(wù)量或有負面影響。

　　但是中期來看，疫情將使得消費者的大部分購物需求由線下轉(zhuǎn)為線上，這一部分導(dǎo)流將促進電商快遞業(yè)務(wù)量增長。中期來看，疫情將提升線上消費需求，快遞行業(yè)的景氣度仍維持高位。

　　復(fù)盤2003年非典疫情對交運行業(yè)的影響“非典型肺炎”（嚴重急性呼吸綜合征）最早于2002年11月16日在廣東順德爆發(fā)。

　　世界衛(wèi)生組織公布的疫情顯示，2002年底到2003年8月，非典在全球共波及32個國家和地區(qū)。全球感染人數(shù)共8422例，死亡916例，平均病死率為10.8%。

　　2003 年非典型性肺炎大致經(jīng)歷了三個階段：第一階段為 2002 年 11 月首例案例在廣東爆發(fā)至 2003 年 2 月，屬于局部爆發(fā)階段，這個階段發(fā)生的案例主要在大陸地區(qū)，以廣東為主要局部爆發(fā)點。

　　第二階段為 2003年3月至5月，屬于全面爆發(fā)階段，主要時間點為3月6日北京接報第一例輸入性非典病例，3月12日世界衛(wèi)生組織發(fā)出了全球警告，4月開啟全國大規(guī)模公開防治，5月29日北京非典新增病例首現(xiàn)零記錄。

　　第三階段為 2003年6月到7月，疫情得到全面控制，6月1日衛(wèi)生部宣布北京市防治非典型肺炎指揮部撤消，7月13日，全球非典患者人數(shù)、疑似病例人數(shù)均不再增長，非典過程基本結(jié)束。

　　通過數(shù)據(jù)對比，我們發(fā)現(xiàn)非典疫情對中國宏觀經(jīng)濟的影響大約持續(xù)一個季度，在疫情控制住以后，全國整體客流、社零總額以及GDP增速都回復(fù)正常水平。以GDP增速來看，03年第二季度GDP增速大約下降2個百分點。

　　以社零總額來看，03年5月同比增速大約下降4個百分點，季度影響大約為1個百分點。以交通運輸客運數(shù)據(jù)來看，全國客流量在2003年二季度同比跌幅達29.6%。

　　通過對比2003年SARS新增確診人數(shù)和上證綜指、申萬交運漲跌，我們可以發(fā)現(xiàn)，新增病例人數(shù)是市場情緒的風向標。

　　2003年非典疫情爆發(fā)造成的市場調(diào)整最早觸底就是在新增確診人數(shù)下降之后。以2003年2月12日為基點，申萬交運指數(shù)于03年5月14日觸底，跌幅為4%，于6月3日達到反彈后的高點，漲幅為6%。

　　從子板塊來看，航空運輸板塊在疫情爆發(fā)階段漲幅明顯跑輸上證綜指，機場板塊相對影響較??；兩個板塊也都在新增確診人數(shù)下降之后觸底，但疫情結(jié)束后，兩個板塊有明顯回升。

　　在非典疫情全面爆發(fā)階段，民航旅客周轉(zhuǎn)量大幅減少，三大航利潤遭遇重創(chuàng)，但疫情高峰過去后，民航旅客周轉(zhuǎn)量迅速反彈，三大航業(yè)績復(fù)蘇，股價反彈可觀。

　　“非典”疫情給中國航空業(yè)造成巨大打擊，民航旅客周轉(zhuǎn)量自2002年12月以來銳減，2003年5月同比跌幅達到77%，當月旅客周轉(zhuǎn)量僅為23.6億人公里。2003年三大航利潤大幅下滑，其中東航虧損大約8億元（歸母凈利潤口徑）。

　　此次“非典”疫情超過了以往任何一次天災(zāi)人禍對航空業(yè)的影響。政府采取應(yīng)急措施，對航空公司給予一定扶持。

　　2003年5月11日，國家稅務(wù)總局發(fā)出緊急通知，決定民航業(yè)在2003年5月１日至9月30日期間對民航的旅客運輸業(yè)務(wù)和旅游業(yè)免征營業(yè)稅、城市維護建設(shè)稅、教育費附加。

　　上海也將抗擊“非典”的專項資金用于補貼機場和航空公司。2004年，由于疫情得到控制，各類商務(wù)活動大幅反彈，旅游出行也重新回暖，航空業(yè)發(fā)展重新回到正軌。

　　以南航為例，整體旅客周轉(zhuǎn)量在2004年3-5月出現(xiàn)巨幅反彈。2004年三大航歸母凈利重新回升。

　　復(fù)盤2003年航空股走勢，南航港股股價在SARS新增人數(shù)開始下降時候觸底，隨后開始大幅度反彈。

　　以南航港股為例，自2002年11月16日爆發(fā)首例“非典”病例開始，南航港股股價呈下跌趨勢，于2003年4月28日跌至0.82港元，跌幅（相對于2002年11月16日）為29%；但疫情得到控制以后，股價于2004年2月23日上漲至2.58港元，漲幅（相對于2002年11月16日）為121%，反彈幅度可觀。

　　與上證綜指和申萬交運指數(shù)相比，南航反彈的節(jié)奏更快，幅度更大（南航港股在4月28日觸底，而上證綜指在5月中旬左右觸底）。

　　總體來看，隨著疫情高峰過去，全國民航客流逐步恢復(fù)，市場關(guān)注點回到經(jīng)濟受到影響的程度和政策對沖措施的出臺。積極的財政與貨幣政策以及政府加大對航司的補貼都將在疫情末期加速航空股的反彈。

　　對于機場行業(yè)，“非典”造成的影響與航空類似。在疫情全面爆發(fā)的時候，全國機場旅客吞吐量、起飛架次增速顯著下降，北京首都機場等國內(nèi)主要機場表現(xiàn)明顯。

　　但等疫情結(jié)束，機場客流重新反彈。受“非典”疫情影響，2003年全國機場旅客吞吐量為17432.5萬人次，同比增速僅為1.72%，飛機起飛架次為211.88萬次，同比增速僅為0.40%，增速明顯下降。

　　其中，國內(nèi)主要機場表現(xiàn)明顯，以首都機場為例，2003年5月旅客吞吐量同比跌幅達到86.54%，當月起飛架次同比跌幅也達到65.51%。

　　“非典”期間，雖然社零總額增速下滑明顯，但卻意外加速了線上網(wǎng)絡(luò)消費的繁榮。雖然疫情爆發(fā)并不是決定性因素，但是客觀上確實促進了居民購物習慣的改變。

　　據(jù)艾瑞咨詢，2001年中國網(wǎng)絡(luò)購物用戶數(shù)僅為208萬人，此后一直保持穩(wěn)步增長，到2005年中國網(wǎng)絡(luò)購物用戶數(shù)高達1855萬人，CAGR高達72.8%。其中2003年同比增速達102%。

　　各大電商企業(yè)在03年開始加速布局。2003年5月, 阿里巴巴集團投資成立淘寶網(wǎng), 進軍C2C市場；2004年1月,京東開始涉足電子商務(wù)。

　　這一時期當當、卓越等電商也得到較快發(fā)展, 細分品類電商平臺不斷出現(xiàn), 并且隨著電商發(fā)展速度的加快, 資金需求不斷增長, 促使電商企業(yè)不斷向資本市場尋求助力。

　　2003年12月，慧聰網(wǎng)在香港創(chuàng)業(yè)板成功上市。電商企業(yè)的出現(xiàn)也促進了相關(guān)政策的完善，2004年、2005年，我國相繼出臺發(fā)布《中華人民共和國電子簽名法》、《關(guān)于加快電子商務(wù)發(fā)展的若干意見》、《網(wǎng)上交易平臺服務(wù)自律規(guī)范》，以保障、維護、促進電商行業(yè)的穩(wěn)健快速發(fā)展。

　　快遞行業(yè)充分受益于網(wǎng)絡(luò)購物的發(fā)展，在眾多行業(yè)遭受“非典”打擊的情況下，實現(xiàn)業(yè)務(wù)量逆勢增長。

　　2002年，全國快遞業(yè)務(wù)量為1.4億件，較2001年增長10.24%，到2003年，快遞業(yè)務(wù)量同比增長22.86%，達1.72億件?！胺堑洹敝蟮膸啄曛校覈爝f企業(yè)與規(guī)模迅速發(fā)展，快遞業(yè)務(wù)量增速保持在15%以上。

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