在新能源汽車(chē)領(lǐng)域，雖然電動(dòng)汽車(chē)風(fēng)頭正勁，但氫能源以更清潔的排放及更迅捷的充能方式同樣具備競(jìng)爭(zhēng)力。當(dāng)前汽車(chē)業(yè)內(nèi)普遍的共識(shí)是，未來(lái)汽車(chē)的動(dòng)力源將是多種類(lèi)并舉，氫能源將成為重要一環(huán)。 

　　燃料電池汽車(chē)也是電動(dòng)汽車(chē)，只不過(guò)“電池”是氫氧混合燃料電池。氫燃料電池車(chē)通過(guò)氫與氧結(jié)合，經(jīng)由燃料電池產(chǎn)生電力為汽車(chē)提供動(dòng)力，其最大特點(diǎn)是行駛中完全沒(méi)有碳排放和其他污染。根據(jù)目前的數(shù)據(jù)，氫燃料電池車(chē)?yán)m(xù)航里程可以達(dá)到500到600公里，而燃料加注僅需3分鐘。與當(dāng)前鋰電池電動(dòng)汽車(chē)相比，具有明顯的優(yōu)勢(shì)。

　　近幾年伴隨燃料電池出貨量的增加，燃料電池車(chē)似乎已經(jīng)進(jìn)入商業(yè)化的導(dǎo)誘期，特別是在商業(yè)先行的卡車(chē)領(lǐng)域內(nèi)，諸如豐田、通用等車(chē)企均已發(fā)布了氫燃料電池卡車(chē)。與自動(dòng)駕駛領(lǐng)域相似，氫燃料汽車(chē)的商業(yè)化之路很大可能在卡車(chē)領(lǐng)域率先破局。

　　今年上半年，豐田對(duì)外宣布投產(chǎn)重型零排放氫燃料電池卡車(chē)，其概念車(chē)型已于近日在洛杉磯港口開(kāi)展短距離的車(chē)輛運(yùn)輸。通用公司最近也展示了一個(gè)全新的概念氫燃料電池汽車(chē)平臺(tái)SURUS。

　　豐田方面預(yù)計(jì)，氫燃料電池卡車(chē)每天的行駛里程將達(dá)200英里，并將采取短距離且頻繁更換的路徑規(guī)劃方案，以便測(cè)試該燃料電池系統(tǒng)的占空比能力。隨著研究的逐步深入，豐田表示將會(huì)引入更長(zhǎng)的路線規(guī)劃。

　　通用為燃料電池汽車(chē)開(kāi)發(fā)的平臺(tái)名為SURUS，采用最新的Hydrotec燃料電池動(dòng)力鏈，配備鋰電池、兩個(gè)電機(jī)單元、足夠續(xù)航400英里的氫燃料儲(chǔ)存等。加上應(yīng)用四輪轉(zhuǎn)向、高端的懸架系統(tǒng)，使得它還具備一定的越野能力。

　　而今年2月通用就跟本田宣布，將合作生產(chǎn)氫動(dòng)力燃料電池車(chē)的新一代系統(tǒng)。兩家公司將折半出資在美國(guó)成立生產(chǎn)子公司，力爭(zhēng)2020年左右開(kāi)始投入量產(chǎn)。 

基礎(chǔ)設(shè)施全面普及尚需時(shí)日

　　普通的電動(dòng)汽車(chē)充電站只需花數(shù)十萬(wàn)美元來(lái)建造，特斯拉的超級(jí)充電站建造成本高達(dá)30萬(wàn)美元。但建造一個(gè)氫氣燃料站需要花費(fèi)100—200萬(wàn)美元，因?yàn)樾枰鉀Q處理液態(tài)氫氣的問(wèn)題。目前，充電站基建成本是最大的攔路虎之一。

　　雖然氫燃料電池開(kāi)發(fā)已具數(shù)十年歷史，但這種以壓縮氫氣作為燃料且僅排放水蒸氣的新型供能方式，其性能在近幾年才達(dá)到足以取代汽油的水平。日本處于全球發(fā)展氫能源的領(lǐng)先地位，以日本為例可以算一筆賬。

　　據(jù)統(tǒng)計(jì)，日本2015年已建成的加氫站有50座，預(yù)計(jì)2018年之前還將建設(shè)120座加氫站。當(dāng)前，日本的氫燃料汽車(chē)占全球總量的2/3。此前有業(yè)內(nèi)人士指出，氫燃料電池車(chē)百公里燃料消耗成本為32—34.25元，而正常乘用車(chē)百公里油耗成本為60.12元。日本作為世界上氫站最多的國(guó)家，氫燃料的售價(jià)為為1000日元/kg，約合人民幣52元/Kg。

　　相比我國(guó)的加氫站就相對(duì)較少，目前僅有北京、上海、深圳、鄭州、大連、云浮和佛山等城市擁有加氫站，其中佛山加氫站為首個(gè)市場(chǎng)化運(yùn)作的加氫站，投資1550萬(wàn)元建成，每天能為10輛氫燃料電池公交車(chē)和20輛氫燃料電池轎車(chē)加注氫氣。

　　拋開(kāi)加氫站建設(shè)這個(gè)大問(wèn)題不談，氫燃料電池車(chē)的量產(chǎn)和卡車(chē)領(lǐng)域的商業(yè)化這件事毋庸置疑地為我們開(kāi)啟了一扇通向未來(lái)交通解決方案的大門(mén)。純電動(dòng)汽車(chē)充電時(shí)間過(guò)長(zhǎng)及續(xù)駛里程過(guò)短的兩個(gè)關(guān)鍵性短板，均被氫燃料電池克服。

　　對(duì)此，我國(guó)政府近期也宣布將在氫燃料電池汽車(chē)領(lǐng)域進(jìn)行布局。2017年工信部、科技部、發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布汽車(chē)產(chǎn)業(yè)中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃提出，逐步擴(kuò)大燃料電池汽車(chē)試點(diǎn)示范范圍。

　　此前財(cái)政部、科技部等4部委也已發(fā)布通知，對(duì)符合國(guó)家技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)且日加氫能力不少于200公斤的新建燃料電池汽車(chē)加氫站，中央財(cái)政給予每站獎(jiǎng)勵(lì)400萬(wàn)元。2017-2020年間，在對(duì)其他新能源汽車(chē)的補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)實(shí)行必要的“退坡”背景下，中央財(cái)政對(duì)燃料電池汽車(chē)補(bǔ)助保持不變。

　　氫燃料電池汽車(chē)領(lǐng)域，我國(guó)與歐美國(guó)家雖然存在一定差距，但是根據(jù)國(guó)家已發(fā)布的科技于產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略，氫燃料電池車(chē)離普通消費(fèi)者也并不是一個(gè)很遙遠(yuǎn)的將來(lái)時(shí)；按照此規(guī)劃，2020年我國(guó)突破關(guān)鍵材料、核心部件以及系統(tǒng)集成等關(guān)鍵技術(shù)，實(shí)現(xiàn)氫能與氫燃料電池技術(shù)規(guī)?；痉哆\(yùn)行，示范車(chē)輛達(dá)到1萬(wàn)輛。 2025年實(shí)現(xiàn)氫能及氫燃料電池技術(shù)的推廣和應(yīng)用，此時(shí)期望我國(guó)行駛的氫燃料電池車(chē)規(guī)模達(dá)到12萬(wàn)輛的規(guī)模（2萬(wàn)輛商用車(chē)，10萬(wàn)輛乘用車(chē)）。2030年實(shí)現(xiàn)氫能及氫燃料電池汽車(chē)的大規(guī)模推廣應(yīng)用，屆時(shí)中國(guó)公路上行駛的氫燃料電池車(chē)將超過(guò)百萬(wàn)輛。

　　目前，新能源汽車(chē)動(dòng)力技術(shù)領(lǐng)域呈現(xiàn)“百家爭(zhēng)鳴”的狀態(tài)，只有加緊在全電池領(lǐng)域的技術(shù)儲(chǔ)備，才能在未來(lái)汽車(chē)的發(fā)展中占有重要的一席之地。

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