從以往來看，運價基本按照運輸距離、貨車大小、貨物重量計算。而如今，只需雙方當(dāng)事人達成「愿意給，愿意拉」的模式即可行。

　　這其中的關(guān)鍵原因在于運力供需狀態(tài)的暫時反轉(zhuǎn)一一由供大于求變?yōu)楣┎粦?yīng)求。此外，核酸檢測、油價上升、因繞路增加的運輸成本和封控風(fēng)險也是推波助瀾的因素。

　　毫無疑問，當(dāng)下突飛猛漲的運價只是暫時的。

　　一方面，國家保通保暢工作的推進，已經(jīng)打通公路「大動脈」。從4月21日起，全國關(guān)閉的收費站持續(xù)控制在20個以內(nèi)，關(guān)停的服務(wù)區(qū)持續(xù)控制在個位數(shù)以內(nèi)。

　　通行變好、停滯太久、高價刺激等因素，貨車司機開始陸續(xù)出車。據(jù)交通運輸部數(shù)據(jù)，截至5月10日，全國高速公路貨車流量為721.3萬輛，環(huán)比4月10日增長了25.65%。

　　另一方面，部分領(lǐng)域、區(qū)域供需不協(xié)調(diào)雖因疫情得到控制而有所緩解，但物流運行總體處于恢復(fù)期，產(chǎn)業(yè)鏈尚未得到全面復(fù)蘇。

　　中物聯(lián)數(shù)據(jù)顯示，2022年4月全國業(yè)務(wù)總量指數(shù)為43.8%，環(huán)比回落4.9%，跌入近兩年的谷底，僅高于2020年2月疫情最嚴(yán)重時期。截至5月7日，上海證券報調(diào)查的667家長三角上市公司中，逾九成反饋受到疫情影響，半數(shù)以上復(fù)工率低于90%。

　　可以預(yù)判，貨運量尚未顯著恢復(fù)的情況下，短期內(nèi)爆發(fā)的出車潮，勢必引發(fā)供需關(guān)系的調(diào)整，運價或?qū)母咛幷鹗幓芈?，若出現(xiàn)惡性競爭，運價還會進一步下跌。

運價走勢強周期性 歷史重演概率極大

　　這一輪的行情，總的來看很像2020年2月的時候。新冠疫情的爆發(fā)，使得運力一時緊張，運價節(jié)節(jié)攀升。

　　但2020年2-4月，由于高速公路免費政策的實施，貨主借機強行壓價，中小型物流企業(yè)及貨車司機反映運價下降幅度一度高達30%-40%。

　　恢復(fù)收費后，運價略有回彈。但由于生產(chǎn)制造、商貿(mào)流通等相關(guān)實體經(jīng)濟尚未完全恢復(fù)，貨運市場整體呈現(xiàn)需求不足以及運力過剩態(tài)勢，仍低于2019年同期水平。

　　以貨車司機的運價為例。全程過路費若為1000元，高速取消收費時，運價一般緊隨而降，降幅或超過1000元；而高速重新收費時，運價只會適當(dāng)增加，增幅極大可能還覆蓋不了1000元過路費。

　　政策一免一收看似沒什么變化，但運價受市場綜合影響，很難回到以前的水平。不少貨車司機表示：一趟運價少兩三百元，一個月兩三千塊錢悄然無聲就沒了。

　　《中國公路貨運行業(yè)運行分析報告（2020）》顯示，2020年公路整車運輸價格波動較為劇烈，平均價格為0.35元/噸公里，同比下降2.44%。

　　根據(jù)2020年《“疫情下的卡車司機”調(diào)查報告》，過去一輛貨車往往有兩個駕駛員輪流開車，每個人工資7000~7500元，現(xiàn)在由于養(yǎng)不起兩個駕駛員，只留一個駕駛員，工資稍微加點。

　　出現(xiàn)運價進一步下降的原因，是始終處于弱勢地位的貨車司機，需要不計成本地活下來。

減少運價下跌影響 把握重要窗口期

　　霍華德·馬克斯在《周期》一書中提到：萬物皆周期，周期看供需。價格的波動，都會受供需關(guān)系影響。

　　從周期角度分析，目前我們正處于新一輪周期的起步階段，可能在接下來的一個月內(nèi)，我們便會看到運價的理性回歸，隨后，觸底反彈，運價穩(wěn)定在低于去年水平的某個值。

　　需要注意的是，本輪周期市場信心明顯比上一輪弱。因疫情呈現(xiàn)點多、面廣、頻發(fā)的特點，國內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈深受影響，交通運輸以及生產(chǎn)經(jīng)營的不確定性，使得企業(yè)并不愿意盲目接單。

　　與此同時，由于貨車司機分散、自發(fā)性的天然缺陷，受知識、市場信息等因素制約，容易導(dǎo)致信息不對稱和對市場判斷失誤，從而混亂地進入市場。

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　　需求下降和供給回升兩者疊加，運價回落將非常迅速。而想要防止運價進一步下跌的情況，接下來的一個月，或?qū)⑹枪┙o側(cè)突圍與自救、減少損失的窗口期。

　　對貨車司機而言，當(dāng)前要注意與合作過的客戶保持動態(tài)溝通，盡量建立穩(wěn)定的運輸關(guān)系，并把原本在散亂的熟關(guān)系中進行的交易變得更加正規(guī)化，切忌不明就里，一哄而上。

　　對于物流企業(yè)而言，要抓住這個時期解決運力短缺的問題。過去，運力供應(yīng)鏈的目標(biāo)是追求成本和效率，而現(xiàn)在，運力供應(yīng)鏈的目標(biāo)從成本維度跨越到了安全維度。物流企業(yè)只有與時俱進，加強運力供應(yīng)鏈建設(shè)，才不至于被時代所拋棄。

共克時艱 企業(yè)與司機建立穩(wěn)定關(guān)系

　　當(dāng)下，由于市場極其不穩(wěn)定，簡單的「車貨撮合關(guān)系」已基本失效。物流企業(yè)和貨車司機如果選擇穩(wěn)定彼此的關(guān)系，無疑是從容跨越周期的一種明智方式。

　　一方面，往返路線、時間、車次頻率固定，可以將雙方因疫情造成的損失降到最低；另一方面，從防控風(fēng)險的角度看，固定線路也極大程度上規(guī)避了運輸過程中的風(fēng)險。

　　某車隊長表示，他的車隊簽約了近20家貨主企業(yè)，有攀枝花到廣西崇左、云南昆明兩條固定線路。「雖然疫情導(dǎo)致貨量有一些下降，但總體而言，隊員貨源還是很穩(wěn)定的，比散戶的境遇要好很多?！?

　　與此同時，拉了多年活畜的韓師傅也談到，現(xiàn)在外面的運價雖高，但是拉一趟貨很可能就要隔離14天，等于一個月最多只能拉兩趟，算下來也不合適，所以寧愿以公道的價格去服務(wù)老客戶，也不愿承擔(dān)未知路途的風(fēng)險。

　　在無情的疫情或不可抗力事件面前，雙方?jīng)]有其他更好的選擇，只能在確保安全的前提下迎難而上，共克時艱。

　　可以看到，當(dāng)下物流企業(yè)和貨車司機的穩(wěn)定關(guān)系，成為了運力組織難題的最優(yōu)解。

　　而放到更長遠(yuǎn)的時間里來看，貨量和運力供需不平衡情況將長期存在。僧多肉少的公路貨運市場，結(jié)伴同行會走得更遠(yuǎn)。

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