9月19日，根據港交所披露信息，安能物流已通過上市聆訊。這也意味著，其即將完成在港上市最后一步，成為港股“快運第一股”。

　　快運加盟雙雄，通過分撥直營、網點加盟的模式顛覆了行業(yè)格局，貨量先生超越了老牌零擔王者，零擔快運自此進入2.0的加盟時代。其中安能物流無論在規(guī)模、增長及盈利能力方面近年都保持市場領先地位。2020年安能物流貨運總量達到1020萬噸，在中國所有快運網絡中的市場份額占比17.3%，排名第一。

　　截至2021年4月30日，安能物流擁有超過2000個省際直達線路的151個自營分撥中心，擁有約29400家加盟網點，覆蓋中國96%的縣城和鄉(xiāng)鎮(zhèn)，終端客戶超過360萬，覆蓋約96%的縣城和鄉(xiāng)鎮(zhèn)。

　　此外還擁有約2400輛干線高運力卡車和3600多輛掛車組成，對比2020年1500輛干線高運力卡車和2700多輛掛車組成的自營車隊，安能物流的自營運力正在不斷加強。

　　2020年公司零擔收入為70.82億元，較2019年增長32.7%。2020年零擔業(yè)務毛利10.51億元，同比增加37.3%。公司在2020年實現(xiàn)14.8%的毛利率，達到中國所有快運網絡中的領先水平。2021年進入提速增長階段，1-4月零擔收入28.37億元，較去年同期大增127.0%，毛利3.97億元，同比增長83.8%。毛利率仍舊穩(wěn)定維持在14%的行業(yè)較高水平。

　　安能如愿上市，將擁有更多的融資渠道，暫時告別往年心驚膽戰(zhàn)的現(xiàn)金荒，穩(wěn)定在零擔快運的賽道之上，這對行業(yè)格局將產生極大的影響。

　　上市潮影響格局

　　在安能物流上市后，零擔快運企業(yè)或將迎來集中上市期。

　　百世快運已經明確將在2022年分拆赴港上市，目前已開始和網點重新簽訂了合同。

　　中通快運在完成B輪融資后，據傳也有赴港上市的打算；

　　壹米滴答有規(guī)模、匯森背后有雄厚的資金，雙方強強聯(lián)合，沖擊上市也是遲早的事。

　　以順豐快運目前的勢頭，極有可能在未來兩三年內打包順心捷達上市；

　　韻達快運今年無論是在擴張策略還是引進人才方面，都非常激進，以聶騰云不甘人后的性格，上市不過是早晚的事。

　　當快運行業(yè)在經歷一波上市潮后，行業(yè)的競爭將會更加激烈。那些沒有融資渠道且仍未盈利的二三線快運企業(yè)將會逐漸消失，而進入萬噸俱樂部的幾家頭部網絡，為爭奪市占率，將會短兵相接，殘酷肉搏。

　　誰能稱王？

　　對于安能來講，港股上市是對過往成績的肯定，是發(fā)展的里程碑。此時談高枕無憂還為時尚早。它需要不斷加強基礎設施，豐富網絡廣度和密度，進一步擴大網絡優(yōu)勢，此外還得謹防其他網絡撬墻角，只要你政策不得人心，盟商流失是分分鐘的事。安能快遞是前車之鑒，未來發(fā)展需避免過于依賴過去的野蠻發(fā)展經驗，既要默默前行也要抬頭看天，如果“普惠達”與“專線共生”能成功，才算打通通往大票零擔的任督二脈，才有可能擁有指數級的增長態(tài)勢。

　　對于老牌王者德邦來說，雖然近年來快遞業(yè)務保持增長，但快運躑躅不前，除去政府的各類補貼，德邦近年已陷入虧損邊緣。直營的高成本，人才的不斷流失是德邦難解的迷題。未來在規(guī)模增長有限的前提下，如何進一步降低管理決策成本，擴充網絡廣度和密度，提高市場占有率和貨量規(guī)模，才是重中之重。

　　否則大件快遞不過是一個噱頭，無非是輕快運產品在左口袋與右口袋的騰挪游戲而已，完全在自娛自樂。或許重心重回零擔快運，依靠直營的穩(wěn)定運營與高質量，打差異牌才是生存之道。

　　對于百世快運，不分拆無論在資金的爭取還是決策的效率上都有所拖累。當然分拆也不是萬能的解藥，貨量與贏利如何進一步保持增長，如何穩(wěn)定追隨已久的這幫加盟網點的心才是未來贏取持久戰(zhàn)的秘訣。百世快遞食之無味，棄之可惜的雞肋，同時過度消耗了快運板塊的資源和盈利能力，導致百世快運面臨即將被中通快運趕超的壓力。百世是到了有所取舍的時候了。

　　目前的主流玩家，中通快運最不差錢也最穩(wěn)定的。理性地降低對原有快遞轉型加盟網點的依賴，通過不斷分拆細分，釋放區(qū)域吸引了百世安能一波月均300-800噸的中堅網點加盟是其快速躍升的密碼。內部有識之士提出，或許中通快運過早盈利并不可取，應該揮舞著支票，趁亂繼續(xù)攻城掠地。

　　雄厚的自營車隊與同建共享的分享機制是中通一貫的優(yōu)勢，但沉淀與積累欠缺，分撥基建不足是硬傷。此外，在行業(yè)內率先全面包倉，雖然在起網初期攤平了總部的成本，卻消費了早期的這幫忠實網點的財力，由此導致網點的信心不足對未來中通快運進一步增長也帶來了隱患。

　　直營加盟雙軌制的順豐快運與順心捷達，雖然雙網融合可進一步降本，雙方的角色界定混淆與一線網點之間的矛盾，尤其是客戶與區(qū)域重疊卻是禍亂之源；母公司的市值壓力與盈利渴求，連續(xù)幾年大投入的順豐快運需要快速成長為第二增長點，在高端市場與德邦的鏖戰(zhàn)及在中低端面臨擁有規(guī)模及成本優(yōu)勢的安能百世壹米中通的絞殺，以價換量的高速增長是否會導致無效貨量與虧損的進一步擴大？希望順豐快運的盈虧平衡點能早日到來。

　　壹米滴答被并購出乎意料，雖然保持了自身獨立品牌運營，且在匯森及其背后金主的支持下，暫時緩解了資金壓力。虛胖與巨虧是其標簽，未來仍需通過提升時效質量來告別無效貨量，增加有效規(guī)模，進一步降低運營成本，快速實現(xiàn)自我造血來提升網點和投資人的信心。

　　意氣風發(fā)的匯森，一腳踏入快運第一梯隊陣營，如果多線作戰(zhàn)，即使百億資金也有燒光的一天，盟友目前過高的估值，在自身不斷血虧的前提下持續(xù)融資將越來越艱難。怎樣和壹米實現(xiàn)高效融合？未來三張網絡如何差異化發(fā)展？如果解決不了這些難題，僅靠并購其他網絡實現(xiàn)躍進式發(fā)展，壹米就是前車之鑒。

　　韻達一直將中通視作自己的對標對象，無論快遞還是快運，都跟著中通的腳步亦步亦趨，東施效顰永遠無法彎道超車。對于韻達來說要增強自身創(chuàng)新能力，不能固步自封，盲目學習中通，要想想怎么在快運這個相對新的領域，創(chuàng)新市場打法，否則其貨量和市場規(guī)模，將始終不會成為值得中通正視的對手。

　　不管韻達還是中通，更開放的人才機制，如何用活現(xiàn)有的外部人才，或許對未來的跨越式發(fā)展有著不一樣的意義。

　　相對于加盟的這些后起之秀，速通物流極具特色，開創(chuàng)行業(yè)同建共享的先河，是中通的老師，多年來穩(wěn)健發(fā)展而且持續(xù)盈利，是第二梯隊里最具生命力的網絡。

　　零擔快運，誰能稱王？運營的效率與質量、網絡的縱深度、網點的信任度、人才的歸屬感、恰當的分享機制等等都是深度PK的戰(zhàn)場，不管百世、德邦還是安能，上市是一個驛站，決不是終點，未來剩者為王，贏家能吃。

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