公路貨運率先復(fù)蘇，發(fā)揮了基礎(chǔ)性服務(wù)保障作用

　　2020年突如其來的新冠肺炎疫情對公路貨運行業(yè)影響嚴(yán)重，行業(yè)需求萎縮，最為嚴(yán)重時期，公路貨運市場僅為去年同期四分之一。可喜的是，國內(nèi)新冠肺炎疫情在短期內(nèi)得到了有效控制，4月份公路貨運市場已基本恢復(fù)至去年同期水平，率先于二、三產(chǎn)業(yè)復(fù)蘇，發(fā)揮了基礎(chǔ)性、先導(dǎo)性的服務(wù)保障作用。全年公路貨運量達342.64億噸，貨運周轉(zhuǎn)量達60171.85億噸公里，呈現(xiàn)V型反轉(zhuǎn)與穩(wěn)步復(fù)蘇的特征。

　　運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整成效顯效，公路貨運占比持續(xù)下降

　　2020年，公路運輸完成貨運量占各種運輸方式貨運總量的73.8%，在綜合運輸體系中仍占主體地位。在“運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動計劃”的政策影響下，公路貨運占比連續(xù)3年下降，較2018年下降3個百分點。鐵路、水路占比較2018年分別提升2和2.8個百分點。

　　貨運需求仍集中在京津冀、長三角、珠三角以及成渝等主要地區(qū)

　　分區(qū)域來看，貨運需求仍集中在京津冀、長三角、珠三角以及成渝四大城市群，隨著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，中西部地區(qū)有序承接?xùn)|部沿海地區(qū)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，重慶、湖南、陜西、甘肅、安徽、福建等中西部地區(qū)貨運量較去年增長4%以上，增幅明顯，區(qū)域間經(jīng)濟活動日趨頻繁。

　　2.運力供給規(guī)模

　　運力規(guī)模小幅回升，車輛大型化趨勢逐步顯現(xiàn)

　　2020年，全國載貨汽車數(shù)量為1110.28萬輛，較去年上升2.1%，大氣污染防治及超限超載治理等要求加速市場老舊車輛的淘汰速度，激增了貨運企業(yè)及個體貨車司機換車需求，運力規(guī)模小幅回升。從貨車噸位來看，2020年噸位數(shù)為15784.17萬噸位，較去年上升16.2%，連續(xù)4年呈上升趨勢；額定載重在38噸及以上的占比為51%，較去年提升7個百分點，車輛大型化趨勢逐步顯現(xiàn)。

　　運力結(jié)構(gòu)持續(xù)優(yōu)化，牽引車占比不斷增多

　　從運力結(jié)構(gòu)上來看，2020年牽引車占比最多，為71.3%，倉柵式車輛占10.9%，廂式貨車、自卸式、欄板式和特殊結(jié)構(gòu)車輛合計占比15.1%，其他類型貨車占比2.6%。2020年，牽引車市場銷量不減反增，同比增長約47.8%，一方面由于大氣污染綜合治理以及超限超載治理等政策要求，國三車輛加速淘汰，激增了牽引車需求。另一方面，牽引車作為國家基礎(chǔ)建設(shè)投資的晴雨表，其銷量可直接反應(yīng)基建市場的活力，5G基站建設(shè)、新能源汽車充電樁、高速鐵路等基建工程建設(shè)，激活國內(nèi)市場需求。

　　重載貨車運力供給穩(wěn)定，華東地區(qū)為貨車活躍地區(qū)

　　2020年，全國重載貨車日均開行車輛數(shù)為286.68萬輛。其中，一季度受疫情影響較為嚴(yán)重，日均開行車輛數(shù)僅為167.38萬輛，3月22日開行車輛數(shù)基本恢復(fù)正常并保持穩(wěn)定增長，有序保障了生產(chǎn)生活的快速恢復(fù)。

　　從貨車活動情況來看，車輛活躍度與區(qū)域經(jīng)濟活動密切相關(guān)，活躍運力規(guī)?！坝蓶|向西”呈逐級遞減趨勢。華北南部、華東北部地區(qū)為公路貨運最為活躍地區(qū)，華東地區(qū)各省日均開行車輛數(shù)為15.06萬輛，華北、華中地區(qū)緊隨其后，日均開行車輛數(shù)均值分別為11.84萬輛和11.43萬輛。天津、唐山、上海、成都、重慶、東莞、佛山、廣州、蘇州、杭州、無錫、沈陽、西安、鄭州、武漢等地為全國重載貨車活動較為集中的城市。

　　從車籍歸屬地來看，車輛數(shù)Top10的省份分別為山東、河北、河南、江蘇、廣東、安徽、山西、遼寧、四川和浙江，車輛數(shù)占全國總量的66.7%，較去年提升3.3個百分點，車輛注冊地集中度不斷提升。

　　3.運輸企業(yè)規(guī)模

　　公路貨運業(yè)戶數(shù)量不斷縮小，個體運輸業(yè)戶降幅明顯

　　2020年末，公路貨運經(jīng)營業(yè)戶為323.87萬戶，較去年下降16.6%，其中，個體運輸業(yè)戶為273.74萬戶，較去年下降18.8%，企業(yè)業(yè)戶占比為15.5%，所占比重較去年提升2.3個百分點，市場主體結(jié)構(gòu)逐步呈現(xiàn)規(guī)?；?、規(guī)范化的發(fā)展趨勢。

　　2020年，運輸業(yè)戶運力整合能力不斷增強，大中型企業(yè)逐年增加。從運力規(guī)模來看，擁有車輛50輛以上的普通貨運企業(yè)占經(jīng)營業(yè)戶總數(shù)的6.7%，所占比重較去年提升1.3個百分點，10輛以下的普通貨運企業(yè)占企業(yè)總數(shù)的75.8%，較去年下降5.9個百分點。

　　專用運輸、大件運輸及危險品運輸等專業(yè)化市場強勢擴張

　　從經(jīng)營范圍來看，專用運輸、大型物件運輸、危險貨物運輸市場發(fā)展良好，保持持續(xù)增長態(tài)勢。2020年末，專用運輸（含集裝箱運輸）業(yè)戶數(shù)達12.71萬戶，大型物件運輸業(yè)戶達3.14萬戶，危險貨物運輸業(yè)戶達1.33萬戶，分別較去年增長28.6%，42.1%和4.6%。

　　企業(yè)經(jīng)營有序恢復(fù)，收入利潤下滑嚴(yán)重

　　2020年，受外部環(huán)境收緊、國內(nèi)經(jīng)濟新舊動能轉(zhuǎn)換以及新冠肺炎疫情等多重因素的影響，貨運需求不足導(dǎo)致企業(yè)業(yè)務(wù)量下滑，市場競爭激烈。50%的運輸企業(yè)表示6月份以來營業(yè)額持續(xù)下降，其中30%的企業(yè)表示營業(yè)額下降20%以內(nèi)，企業(yè)毛利率在5%以內(nèi)。

　　新業(yè)態(tài)支撐貨運物流集約高效發(fā)展

　　2020年底，共有736家企業(yè)取得網(wǎng)絡(luò)貨運經(jīng)營資質(zhì)，整合社會車輛287萬輛，累計完成運單1783萬單，貨運量4.5億噸，實現(xiàn)交易額577億元，較傳統(tǒng)貨運降低交易成本6%-8%。網(wǎng)絡(luò)貨運平臺的快速發(fā)展，以新業(yè)態(tài)支撐帶動貨運物流業(yè)的集約高效發(fā)展。

　　4.貨運司機規(guī)模

　　駕駛員規(guī)模持續(xù)下降，“年齡斷層”問題不斷顯現(xiàn)

　　2020年，公路貨物運輸駕駛員數(shù)量為1509.82萬人，較去年下降3.2%，已連續(xù)四年下降。據(jù)抽樣調(diào)查顯示，公路貨車司機94%為男性，平均年齡41歲。貨車司機勞動強度大，從業(yè)環(huán)境差，社會地位低等因素使得“90后”、“00后”群體對貨車司機望而卻步，形成了明顯的年齡斷層。隨著“70后”貨車司機逐漸退休，年齡斷層問題將更加凸顯。

　　貨車司機籍貫分布與車籍注冊地呈現(xiàn)高度一致

　　公路貨車司機籍貫分布與車籍注冊地呈現(xiàn)出高度一致性，山東、河北、河南、江蘇、遼寧、安徽、湖北等省份由于交通區(qū)位優(yōu)勢明顯，貨車保有量及貨車司機人數(shù)在全國前列。

　　司機收入高于社會平均工資水平

　　從司機訪談及問卷調(diào)查來看，貨車司機收入在全社會總體處于中等偏上水平，月平均收入在8000-20000元，其中，從事長途運輸?shù)乃緳C收入高于中短途運輸。與全國平均工資相比，貨車司機總體收入水平較高。但新冠肺炎疫情發(fā)生以來，貨車司機工作和生活影響尤甚，收入普遍下降。據(jù)抽樣調(diào)查，80%的司機反映2020年收入下降，降幅在20%-40%之間。同時，貨車司機通過舉債、借貸等方式購車，每月還貸金額在1萬-1.5萬之間，還款壓力較大。

　　5.物流大通道運行情況

　　南北向通道更為繁忙，主要為京港澳、京滬及南北沿海大通道

　　從貨車運輸通道來看，貨運走廊貫穿東西南北，其中南北通道較東西通道更加繁忙，高速公路承擔(dān)了我國主要的貨運量。全國高速路段車流量數(shù)據(jù)顯示，南北方向較為繁忙的通道為京港澳、京滬和沈海高速，東西方向最為繁忙的通道為連霍高速、青銀高速、滬蓉高速和滬昆高速。隨著“一帶一路”戰(zhàn)略的深入推進，陸橋通道（連霍高速）車流量明顯提升，成為第四條道路貨運主要通道，青銀高速車流量也有顯著提升，較去年增長24.6%。

　　從通道平均速度來看，11條物流大通道的平均速度為71km/h，略高于全年貨車高速公路平均速度，表明主要道路貨運通道網(wǎng)絡(luò)通行效率有所改善。

　　6.運行指數(shù)情況

　　道路貨運行業(yè)季節(jié)性變化和節(jié)假日效應(yīng)明顯

　　2020年道路貨運行業(yè)總體呈現(xiàn)前期深V反彈與后期穩(wěn)步向好的發(fā)展態(tài)勢。2020年1月-2月受春節(jié)假期和疫情雙重影響，貨運需求嚴(yán)重萎縮，道路貨運行業(yè)受到巨大沖擊，道路貨運行業(yè)運行指數(shù)（TMI）僅為97.94，為近3年最低點；3月底道路貨運市場基本恢復(fù)至正常水平，二季度TMI指數(shù)均值為101.85，同比增長1%；下半年道路貨運市場穩(wěn)定向好，總體高于2019年同期水平。道路貨運市場呈現(xiàn)明顯的季節(jié)性及節(jié)假日變化，運輸旺季在3-5月及9-10月，淡季為1-2月以及6-8月。

　　貨運規(guī)模不斷保持增長，全年運力供給同比增長2.8%

　　2020年，運力規(guī)模指數(shù)為102.84，同比增長0.7%，復(fù)工復(fù)產(chǎn)過程中道路貨運市場運力規(guī)模恢復(fù)迅速，充分發(fā)揮了行業(yè)先導(dǎo)性、服務(wù)性作用。規(guī)模指數(shù)在2月僅為98.15，為近3年的低點。高速公路免費政策實施后，市場運力進入快速恢復(fù)通道，3月份底恢復(fù)至正常水平。分區(qū)域來看，活躍運力規(guī)?！坝蓶|向西”逐級遞減，長三角、環(huán)渤海和珠三角三大經(jīng)濟圈核心城市活躍運力合計超過45%。同時，貨車活動范圍逐漸突破“胡煥庸線”，特別是以四川、甘肅為代表的中西部地區(qū)突破明顯，西部大開發(fā)戰(zhàn)略成效顯著。

　　車輛運行效率不斷提高，效率指數(shù)同比增長1.6%

　　2020年，運行效率指數(shù)為99.98，同比增長2.8%。疫情期間免收收費公路通行費政策，大幅提升我國公路貨運效率，全國道路貨運車輛使用高速公路比重提升約16.58%。同時，受益于取消省界收費站和ETC推廣應(yīng)用，擁堵緩行站點減少65%，貨車高速行駛的平均速度達到70.6km/h，較去年增長4.6%。隨著“互聯(lián)網(wǎng)+貨運”深度融合，網(wǎng)絡(luò)貨運平臺不斷涌現(xiàn)，70%的散戶司機愿意選擇線上APP尋找貨源。網(wǎng)絡(luò)貨運平臺依托資源整合能力，提高訂單響應(yīng)時間，較快實現(xiàn)車貨匹配，提升運輸組織效率。

　　公路貨運市場總體仍供大于求，價格指數(shù)呈下降態(tài)勢

　　2020年，價格指數(shù)為 95.98，同比下降 2%。近年來，道路貨運市場運力始終處于供大于求的局面，受新業(yè)態(tài)、新模式快速發(fā)展、運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整等因素影響，市場競爭進一步加劇。而疫情期間實施免收收費公路通行費政策，促進高速公路車流量快速增長，減免通行費848.8億元，有力促進降低社會物流成本，減輕實體經(jīng)濟企業(yè)負(fù)擔(dān)，加快企業(yè)復(fù)工復(fù)產(chǎn)步伐。

　　安全形勢持續(xù)向好，不安全行為發(fā)生率不斷下降。

　　2020年，各級交通運輸主管部門積極落實安全生產(chǎn)要求，安全形勢持續(xù)向好，公路貨運市場安全指數(shù)為107.16，同比上升2%。從全年波動規(guī)律來看，1月-3月為貨車危險行為頻發(fā)月份，主要由于假期，公路網(wǎng)整體通行效率較高，百公里超速次數(shù)以及疲勞駕駛次數(shù)發(fā)生頻率較高。從路網(wǎng)分布來看，高速公路疲勞駕駛發(fā)生率明顯高于國道、省道及縣鄉(xiāng)道，占全部超速提醒次數(shù)總量的34%以上，而超速駕駛則多發(fā)生在國盛干道。從區(qū)域分別來看，貨車超速行為集中在華北、西北等路況好，視線開闊的路段，疲勞駕駛則多發(fā)于東三省及中部省份。

　　2020年，公路貨運市場安全形勢持續(xù)向好，運輸企業(yè)安全生產(chǎn)意識不斷加強，疲勞駕駛與超速駕駛等不安全駕駛行為不斷減少。隨著貨運領(lǐng)域與物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)等新一代信息技術(shù)深度融合，貨運車輛安裝盤式制動器、輪胎爆胎應(yīng)急裝置、車道偏離預(yù)警、EBC等主動安全系統(tǒng)不斷增多，運輸安全將逐步趨向精細(xì)化管理。

　　1.疲勞駕駛行為分析

　　司機疲勞駕駛次數(shù)呈下降趨勢，高發(fā)月份集中在2-4月

　　2020年，單車日均疲勞駕駛發(fā)生次數(shù)持續(xù)降低，較去年下降6.5%，高發(fā)月份集中在2-4月。2月份工業(yè)、制造業(yè)生產(chǎn)逐步進入復(fù)蘇狀態(tài)，對物流需求更加凸顯，短期公路貨運市場呈現(xiàn)供不應(yīng)求的情況，司機為了“多拉快跑”，疲勞駕駛發(fā)生次數(shù)不斷增多。3-4月份，受高速公路免費政策刺激影響，貨車供給持續(xù)恢復(fù)，司機選擇高速公路比例增多，貨車高速日均行駛時長達4.5小時以上，較去年提升32.4%，而高速公路里程長、路況好容易造成司機駕車時動作單調(diào)，視線單一，易發(fā)生疲勞駕駛。

　　東三省、華北地區(qū)為疲勞駕駛高發(fā)地區(qū)，遼寧省高達0.22次

　　分區(qū)域來看，東北、華北地區(qū)為疲勞駕駛高發(fā)地區(qū)，司機日均行駛時長在8.5以上，勞動強度大，疲勞駕駛發(fā)生頻次高。遼寧、黑龍江、吉林、河北、山東、山西、寧夏、青海、河南單車日均疲勞駕駛次數(shù)均高于全國平均水平，其中遼寧貨車具首位，每日疲勞駕駛次數(shù)均值達到0.22次。

　　司機疲勞駕駛頻發(fā)時間段為0時-1時和16-20點之間

　　據(jù)統(tǒng)計，疲勞駕駛報警發(fā)生時間主要集中在深夜（0時-1時）以及傍晚（16時-20時），這兩端時間也符合人體生理特征，容易出現(xiàn)疲勞駕駛。分道路結(jié)構(gòu)來看，高速公路在0-1點以及17-20點之間疲勞駕駛報警次數(shù)較多，國省干道則在16點-20點之間。

　　2020年，高速公路疲勞駕駛報警次數(shù)出現(xiàn)明顯降低，較2019年下降5個百分點，而國道占比為較去年提升3個百分點。盡管整體報警次數(shù)降低，但高速路段發(fā)生的事故程度更為嚴(yán)重，因此依然要加強高速路段司機的長時間駕駛行為。

　　從近3年疲勞駕駛常發(fā)生路段分析，青蘭高速邯鄲段、滬昆高速上饒段、京哈高速葫蘆島段、秦皇島段及杭州繞城高速為疲勞駕駛高發(fā)的高速路段，G108臨汾段、晉中段，G309邯鄲段，G205臨沂段及G307呂梁段為國道疲勞駕駛高發(fā)路段。

　　2.超速駕駛行為分析

　　超速行為也呈現(xiàn)下降趨勢，高發(fā)月份集中在9-10月

　　2020年，單車日均超速次數(shù)均值為73.57次，較去年下降5.8%。高發(fā)月份集中在9-10月。受電商大促以及傳統(tǒng)節(jié)假日因素影響，9-11月份為傳統(tǒng)的運輸旺季。今年“雙十一”電商大促活動提前，從11月1日開始持續(xù)到11日，工廠提前調(diào)倉備貨，9月22日以后，單車超速駕駛次數(shù)明顯增加，并持續(xù)到10月25日，工廠、制造商為保證出貨時效，導(dǎo)致車輛超速駕駛頻次增加。

　　華北、西北地區(qū)為超速駕駛高發(fā)地區(qū)，山西省車輛高達143.30次

　　分區(qū)域來看，全國單車日均超速駕駛排名前十的省份分別是山西、河北、黑龍江、內(nèi)蒙古、陜西、河南、福建、青海、山東、西藏、江西等地單車日均超速報警次數(shù)均在70次以上，高于全國平均水平。超速駕駛高發(fā)地區(qū)基本為路況較好省份，路況好，視線開闊易造成駕駛員發(fā)生超速行為，在相關(guān)省份應(yīng)加強限速路段監(jiān)測，防范交通事故發(fā)生。

　　高速公路超速報警次數(shù)下降，國省道超速報警次數(shù)增多

　　2020年，高速公路超速報警次數(shù)明顯下降，國道超速次數(shù)小幅提升。高速公路超速次數(shù)占比為23%，較去年下降1個百分點，國道超速次數(shù)占比則較去年上升2個百分點。

　　2020年，車輛運行效率不斷提高，道路貨物運輸更加暢通高效，效率指數(shù)逐年提升，由2018年98.52增至2020年99.98，受益于高速公路撤站和ETC推廣應(yīng)用，擁堵緩行站點減少65%，貨車高速行駛的平均速度達到70.6公里/小時，較2018年提升11%，車輛運行效率不斷提高。

　　1.車輛行駛里程效率

　　單車運行效率平穩(wěn)增長，高速公路優(yōu)勢突出

　　2020年，單車日均行駛里程在257-356公里之間，全年均值為305公里，較去年增長4.5%。高速公路是交通運輸現(xiàn)代化的重要標(biāo)志，我國“十三五”期末，高速公路通車?yán)锍踢_到16.1萬公里，在運輸能力及運輸效率方面具有突出優(yōu)勢。在疫情期間減免通行費期間，極大刺激貨車司機選擇高速公路，2-4月單車日均行駛里程逐月上漲，較去年平均提升10.2%，車輛的行駛效率大幅增加。

　　車輛月度行駛里程呈現(xiàn)明顯淡、旺季波動

　　從月度數(shù)據(jù)來看，2020年單車月均行駛里程為5430公里，較去年增長7.3%。其中，4-5月，9-11月單車每月平均行駛里程均超過6000公里，月度車輛行駛里程呈現(xiàn)明顯淡、旺季波動規(guī)律。

　　從道路結(jié)構(gòu)來看，單車日均行駛里程中高速公路占比已連續(xù)3年持續(xù)提升，得益于高速路網(wǎng)的日趨完善以及疫情期間免收通行費政策疊加影響，高速公路行駛里程占比達到47%，較去年提升4個百分點。國、省道干道行駛里程占比也較去年提升到31%。

　　2.車輛行駛速度效率

　　公路貨運車輛平均速度49km/h, 較去年提升3%

　　2020年，我國貨運車輛年平均速度為49km/h，較去年提升3%。其中高速公路平均速度70.6km/h，國道平均速度46.1km/h，省道平均速度為45km/h，不同道路結(jié)構(gòu)車輛行駛速度均有小幅提升，其中高速平均行駛速度較去年提升4.6%，但與美國相比（2015年平均速度為88.5 km/h），仍有待提升。

　　2020年10條主要貨運線路的平均速度為70.8km/h，連續(xù)三年保持下降趨勢，其中，北京-上海、廣州-上海、深圳-上海和北京-天津4條主要貨運干道，高速平均速度降幅在2%以上，我國主要經(jīng)濟圈的通道網(wǎng)絡(luò)仍需進一步完善。

　　3.車輛運行時長效率

　　日均運行時長小幅上升，司機勞動強度較大

　　2020年，單車日均行駛時長為7小時，較去年上升1.4%。我國貨車司機屬于“汗水型”職業(yè)，勞動時間長、從業(yè)環(huán)境差，普遍存在工作時間不規(guī)律、精神高度緊張、危險系數(shù)高等問題。據(jù)調(diào)查顯示，我國貨車司機每周工作時長平均為49小時左右，高于我國平均勞動力周工作時長，更是遠(yuǎn)高于美國運輸業(yè)從業(yè)人員的周工作時長。

　　東北、華北地區(qū)司機勞動強度較大，日均行駛時長8小時以上

　　分區(qū)域來看，全國日均行駛時長在8小時以上的省份為東三省、山西、河北、寧夏、河南、山東、甘肅等地，這些地區(qū)公路承擔(dān)跨省長距離運輸較多，司機勞動強度較大。而云南、貴州、廣東、海南等地司機勞動強度較低，日均行駛時長僅為5.8-5.9小時左右。

　　2020年9月，習(xí)近平主席在聯(lián)合國大會上向全球鄭重宣布，中國力爭于2030年前實現(xiàn)碳達峰，2060年前實現(xiàn)碳中和。目前，我國交通領(lǐng)域占全國終端排放約15%，要實現(xiàn)“碳達峰、碳中和”的目標(biāo)，交通運輸行業(yè)承擔(dān)著重要的任務(wù)。從國際上看，美日歐等發(fā)達國家也將交通運輸作為國家碳減排的重點領(lǐng)域。公路運輸在綜合運輸體系中占主導(dǎo)地位，進一步降低傳統(tǒng)柴油車油耗，大力發(fā)展新能源汽車也是落實交通減排的最根本保障。

　　1.公路貨運油耗影響情況

　　重型貨車是細(xì)顆粒物和氮氧化物的主要移動污染源

　　近年來，公眾對生活環(huán)境要求不斷提高，特別是清潔空氣的需求。在堅決打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)的有力推動下，“十三五期”大氣污染、空氣質(zhì)量取得明顯改善。據(jù)《2020年中國生態(tài)環(huán)境狀況公報》顯示，全國337個地級及以上城市中，202個城市環(huán)境空氣質(zhì)量達標(biāo)，占比59.9%。但改善成效并不穩(wěn)固，其中PM2.5和臭氧是困擾城市的兩大空氣難題?！吨袊苿釉喘h(huán)境管理年報（2020）》顯示，貨車的細(xì)顆粒物和氮氧化物的排放量高于客車，其中重型貨車是主要貢獻者，因此柴油貨車的尾氣治理成為大氣污染治理的重點。2020年7月，國六時代開啟加速了國三國四車輛淘汰速度，促進車輛節(jié)能減排技術(shù)的研發(fā)換代。

　　油耗影響因素眾多，貨車載重與油耗呈正相關(guān)關(guān)系

　　影響貨車油耗的因素有很多，包括車況、性能、車輛載重、司機駕駛習(xí)慣、路況、天氣、油品等等原因。其中，隨著貨車重量不斷增加，貨車百公里油耗也不斷增大，兩者呈現(xiàn)正相關(guān)關(guān)系。商用車輕量化及節(jié)能技術(shù)不斷研發(fā)換代，將進一步改善貨車油耗水平。

　　分車型來看，輕型貨車實際油耗在15.9L/100km-17.4L/100km之間，油耗分布一致程度較高。普通貨車實際油耗分布差異較大，最高為37.4L/100km，最低僅為22.2L/100km，主要由于貨車自重及載貨重量不同。牽引車由于載重量高，實際油耗較高，百公里燃油消耗量在43.1L/100km-47.2L/100km之間。

　　推廣生態(tài)駕駛行為，督促減少超長怠速和過急減速等不良駕駛

　　通過已有研究發(fā)現(xiàn)，司機駕駛行為對油耗的影響因素占比為25%，車主們也已經(jīng)認(rèn)識到了駕駛行為差異會導(dǎo)致油耗差異的重要程度[1]?！吧鷳B(tài)駕駛”是指在駕駛過程中避免急加速、急減速、空踩油門及長時間怠速等不經(jīng)濟、不環(huán)保駕駛行為的駕駛汽車方式。美國、歐洲、日本等國家政府推廣生態(tài)駕駛項目，國內(nèi)也有研究學(xué)者評估超長怠速、急加速、過急加速、急減速、過急減速5種不良駕駛行為對油耗的影響，減少超長怠速時間的平均節(jié)油潛力為2.6%，減少過急減速時間的平均節(jié)油潛力為3.8%，通過推廣生態(tài)駕駛行為，可以降低車輛排放環(huán)境效益，也可以有效避免車輛使用成本[2]（[1]西南交通大學(xué)研究成果、[2]程穎等人《大型貨運車輛生態(tài)駕駛及節(jié)油潛力評估》研究成果）。

　　2.新能源物流車發(fā)展情況

　　公路貨運節(jié)能減排一方面要降低傳統(tǒng)燃油車油耗，另一方面也要大力發(fā)展新能源汽車。近5年來，新能源物流車銷量呈現(xiàn)先升后降的起伏，隨著補貼政策的逐步退坡，市場逐步從“以補定銷”向“技術(shù)定銷”轉(zhuǎn)變，各地路權(quán)政策的逐步放開是市場的真實需求增加，物流企業(yè)在選擇時對新能源物流車車型、三電系統(tǒng)、續(xù)航里程、載貨質(zhì)量、售后等方面也提出更高要求。

　　城市綠色貨運配送示范工程加速新能源物流車推廣應(yīng)用

　　據(jù)電車資源統(tǒng)計，2020年，全國273座城市均有新能源物流車銷量，其中銷量TOP20市場占比達81%，熱銷城市集中在深圳、成都、廣州、南京等一線城市。2017年起，交通運輸部聯(lián)合公安部、商務(wù)部在全國實行城市綠色貨運配送試點工作也加速城市新能源物流車推廣應(yīng)用。截止目前，46個示范工程創(chuàng)建城市累計新增新能源物流配送車輛6.3萬輛，保有量超過16.6萬輛，平均日單車行駛里程提高10%，有力推動貨運行業(yè)節(jié)能減排、降本增效。

　　2020年，道路貨運價格總體平穩(wěn)，價格指數(shù)呈持續(xù)下降態(tài)勢，較2018年下降4.02%。貨運市場總體上集約化程度低，市場運力長期處于供大于求，特別是在運輸結(jié)構(gòu)持續(xù)優(yōu)化、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)加速調(diào)整的大背景下，運力過剩問題將進一步突出，市場競爭進一步加劇。

　　1.公路貨物運輸價格

　　公路貨運市場價格波動劇烈，整體呈現(xiàn)下降趨勢

　　2020年，公路整車運輸價格波動較為劇烈，平均價格為0.35元/噸公里，同比下降2.44%。2-4月份，由于高速公路免費政策的實施，貨主借機強行壓價，中小型企業(yè)及個體司機反映運價下降幅度一度高達30%-40%，貨運企業(yè)并為享受到政策紅利。而恢復(fù)收費后，運價略有回彈，但由于生產(chǎn)制造、商貿(mào)流通等相關(guān)實體經(jīng)濟尚未完全恢復(fù)，貨運市場整體呈現(xiàn)需求不足，運力過剩態(tài)勢，仍低于去年同期水平。9月以后，公路整車運價才出現(xiàn)企穩(wěn)回升態(tài)勢。

　　分運距來看，中短途整車運輸價格基本回升至去年同期水平，短途同比上漲3.6%，中途同比上漲0.7%，但長途運輸價格較去年下降6%。

　　零擔(dān)運輸價格回升，家電數(shù)碼類貨品運價持續(xù)走高

　　從G7網(wǎng)絡(luò)貨運平臺數(shù)據(jù)監(jiān)測，2020年零擔(dān)運輸平均運價為0.64元/噸公里，較去年12月份增長0.58%。分貨類來看，家電數(shù)碼類零擔(dān)運輸價格較高，為0.84元/噸公里，較去年12月份增長2.05%，日用百貨類零擔(dān)運輸價格為0.52元/噸公里，基本與去年持平，而工業(yè)品零擔(dān)運輸價格為0.54元/噸公里，較去年12月份下降1.65%。

　　大宗貨物運輸價格呈“先降后升”趨勢，同比下降3.9%

　　2020年，大宗貨物煤炭貨物平均運價為0.5元/噸公里，同比下降3.9%。二季度處于經(jīng)濟修復(fù)階段，電廠煤炭需求不高，煤炭運輸價格為全年低點，下半年進入到快速恢復(fù)階段，工業(yè)生產(chǎn)持續(xù)走高，電廠煤炭需求持續(xù)增長，同時澳煤限制政策拉動國內(nèi)煤炭價格不斷攀升，煤炭運輸價格隨之高漲。分距離來看呈現(xiàn)“一升兩降”態(tài)勢，短途和長途同比分別下降6.9%和8.7%，而中途運輸同比上漲3.8%。

　　集裝箱運輸價格震蕩回升，同比上升1.3%

　　2020年，上海集裝箱公路運輸平均運價為9.27元/箱公里，同比上升1.3%。2月受疫情影響，上海、寧波港區(qū)爆倉較為嚴(yán)重，出現(xiàn)短期的運力短缺的情況，市場運價上漲明顯，環(huán)比上漲1.8%；下半年，受我國進出口貿(mào)易市場的不斷回暖，集裝箱公路運價持續(xù)上漲。同時，近年來集卡司機出現(xiàn)運力短缺現(xiàn)象，普遍年齡在40歲以上，“90后”司機寥寥無幾。

　　2.公路貨運成本構(gòu)成

　　司機薪酬成為公路貨運成本首位

　　據(jù)樣本企業(yè)實際運行數(shù)據(jù)分析顯示，燃油費、路橋費、司機薪酬依舊是貨運企業(yè)三大主要成本，占比達到64.8%。與往年不同的是司機薪酬成為公路貨運成本首位，占比達24.4%，主要由于今年由于2-4月份高速公路免費政策以及燃料成本的持續(xù)走低，導(dǎo)致成本占比出現(xiàn)結(jié)構(gòu)變化。

　　同行費減免政策降低企業(yè)成本，貨車ETC使用率超五成

　　收費公路免收車輛通行費政策最大限度地釋放政策紅利，有力促進了貨運行業(yè)的復(fù)工復(fù)產(chǎn)，保障了經(jīng)濟社會持續(xù)健康發(fā)展。同時，深化收費公路制度改革，取消高速公路省界收費站是黨中央、國務(wù)院部署的一項重大改革任務(wù)，也是關(guān)系人民群眾切身利益的重大民生工程。5月6日恢復(fù)收費以來，高速公路網(wǎng)運行平穩(wěn)，系統(tǒng)轉(zhuǎn)換磨合初期出現(xiàn)的各類問題，基本得到有效解決，貨車ETC使用率超過53%。隨著ETC的快速普及，全國高速公路通行效率將進一步提升。

　　1.發(fā)展趨勢

　　構(gòu)建雙循化新發(fā)展格局下，貨運需求穩(wěn)定增長

　　2020年，面對疫情沖擊和復(fù)雜嚴(yán)峻的國內(nèi)外環(huán)境，各級政府按照黨中央國務(wù)院重要戰(zhàn)略部署，統(tǒng)籌新冠肺炎疫情防控和經(jīng)濟社會發(fā)展工作，扎實做好“六穩(wěn)”工作、全面落實“六?！比蝿?wù)，推出一系列政策舉措，助力復(fù)工復(fù)產(chǎn)，率先在全球主要經(jīng)濟體中恢復(fù)經(jīng)濟正增長，實現(xiàn)全年經(jīng)濟增速2.3%。2021年，構(gòu)建雙循環(huán)新發(fā)展格局下，“擴內(nèi)需”將充分發(fā)揮中國超大規(guī)模市場優(yōu)勢和消費潛力，實現(xiàn)“擴投資”與“促消費”雙輪驅(qū)動，貨運需求將保持穩(wěn)定增長。需求結(jié)構(gòu)的調(diào)整和發(fā)展格局的變化，要求新常態(tài)下加快推進現(xiàn)代物流體系轉(zhuǎn)型升級，進一步實現(xiàn)物流降本增效、創(chuàng)新服務(wù)模式和完善服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。

　　運輸結(jié)構(gòu)優(yōu)化調(diào)整，聯(lián)運服務(wù)不斷創(chuàng)新

　　自2018年以來，通過在全國范圍內(nèi)實施鐵路運能提升、水運系統(tǒng)升級、公路貨運治理、多式聯(lián)運提速、信息資源整合、城市綠色配送等行動，提升鐵路貨運服務(wù)能力，推動港口、工礦企業(yè)大宗物資“公轉(zhuǎn)鐵”以及老舊柴油車淘汰更新，2020年運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整取得積極成效，鐵路貨運量完成45.5億噸，同比增長3.2%，沿海港口大宗貨物公路運輸量明顯減少，環(huán)渤海地區(qū)、山東省沿海主要港口和唐山港、黃驊港的鐵礦石鐵路疏港比例顯著提升。2021年將持續(xù)優(yōu)化運輸結(jié)構(gòu)，深挖運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的市場潛能，提升多式聯(lián)運服務(wù)水平。

　　消費升級和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化，專業(yè)化運輸需求增加

　　2020年，我國經(jīng)濟發(fā)展穩(wěn)步提升，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化，第三產(chǎn)業(yè)增加值占GDP比重達54.5%，新興產(chǎn)業(yè)、高技術(shù)制造業(yè)繼續(xù)保持較快增長，支撐作用進一步增強。我國人均GDP突破1萬美元，穩(wěn)居中高收入國家行列，中等收入群體的擴大，將帶來持續(xù)的消費升級。消費結(jié)構(gòu)趨向多品類、高品質(zhì)，對生鮮產(chǎn)品、進口產(chǎn)品及高端高值物品消費需求不斷增加，進一步帶動冷鏈、集裝箱、大件等專業(yè)化運輸需求保持持續(xù)擴張態(tài)勢。

　　強化創(chuàng)新驅(qū)動引領(lǐng)，協(xié)同能力逐步提升

　　新一代信息技術(shù)與交通運輸深度融合，呈現(xiàn)出諸多新的現(xiàn)實場景，正在成為重要的經(jīng)濟增長點，網(wǎng)絡(luò)貨運平臺聚集社會零散運力達287萬輛，傳統(tǒng)粗放型發(fā)展方式已難以為繼，新發(fā)展格局和環(huán)境要求貨運物流加快提檔升級。隨著近些年信息化建設(shè)不斷完善，數(shù)據(jù)資源不斷豐富，以數(shù)據(jù)為關(guān)鍵要素賦能運輸發(fā)展，推動模式、業(yè)態(tài)、產(chǎn)品、服務(wù)等聯(lián)動創(chuàng)新，提升協(xié)同管理能力。5G、北斗導(dǎo)航和新一代通訊系統(tǒng)等技術(shù)不斷成熟，推動行業(yè)無人駕駛、物流機器人、無人配送車、無人機等智能化運用，帶動行業(yè)提質(zhì)增效。

　　安全至上的發(fā)展理念，強化行業(yè)安全管理

　　習(xí)近平總書記在黨的十九屆五中全會的講話中指出，安全是發(fā)展的前提，發(fā)展是安全的保障，二者相輔相成。安全生產(chǎn)工作不斷加強是未來行業(yè)管理的必然趨勢，做好公路貨運領(lǐng)域安全，核心要抓住危貨運輸、重型貨車、冷鏈物流和零擔(dān)貨運這四個重具有重大安全隱患的領(lǐng)域和板塊。圍繞四大重點領(lǐng)域，提高安全安全管理能力，夯實安全發(fā)展基礎(chǔ)。

　　交通運輸改革不斷深化，營商環(huán)境持續(xù)向好

　　2020年，營商環(huán)境不斷優(yōu)化，深化簡政放權(quán)、放管結(jié)合、優(yōu)化服務(wù)改革，推進“互聯(lián)網(wǎng)+監(jiān)管”系統(tǒng)建設(shè)，深化“信用交通省”建設(shè)。持續(xù)開展減證便民行動，大件運輸許可等政務(wù)服務(wù)實現(xiàn)“一網(wǎng)通辦”“跨省通辦”，政務(wù)服務(wù)“好差評”機制不斷完善。同時，全國建成超過420個“司機之家”，線上“司機之家”APP正式發(fā)布，司機滿足感不斷增強。2021年，加快推進行業(yè)的放管服改革，從強許可向基于大數(shù)據(jù)的行業(yè)信用監(jiān)管轉(zhuǎn)變，優(yōu)化完善收費公路政策，推廣高速公路差異化收費，加強運行監(jiān)測，保障行業(yè)平穩(wěn)運行。面對司機群體，要進一步提高司機社會地位和認(rèn)可度，讓廣大貨車司機能夠體面的工作，舒心的勞動、幸福的生活。

　　2. 存在問題

　　行業(yè)低水平運能過剩，同質(zhì)化競爭激烈

　　我國道路貨運行業(yè)是開放時間最早、市場化程度最高的行業(yè)之一，貨運行業(yè)市場總體上集約化程度低，市場運力長期處于供大于求，特別是在運輸結(jié)構(gòu)持續(xù)優(yōu)化、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)加速調(diào)整的大背景下，運力過剩問題將進一步突出。與此同時，從業(yè)者市場風(fēng)險意識薄弱，很多人仍在盲目進入本已運力過剩的市場，整個行業(yè)生態(tài)較為脆弱。過度競爭給整個貨運行業(yè)帶來超載超限、大噸小標(biāo)、非法改裝等諸多問題，給道路交通安全造成了極大的安全隱患。

　　貨車交通事故多發(fā)，安全生產(chǎn)形勢依然嚴(yán)峻

　　近年來，我國道路貨運行業(yè)安全生產(chǎn)壓力依然較大，道路運輸安全生產(chǎn)事故仍處于“高位波動期”。據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2020年貨車引發(fā)的較大事故占比達84%，特別是12噸以上重型貨車事故多發(fā)，因駕駛員違法違規(guī)行為，如超載超速、疲勞駕駛、操作不當(dāng)?shù)仍驅(qū)е碌氖鹿收急雀哌_81%，且存在超限超載、非法改裝的現(xiàn)象，需要從源頭上進一步加強對貨運車輛、駕駛員、貨運企業(yè)的安全準(zhǔn)入監(jiān)管，防止非法改裝的貨運車輛進入市場，提升道路交通安全生產(chǎn)水平，保障人民群眾生命財產(chǎn)安全。

　　平臺運營不規(guī)范，損害貨車司機利益

　　“互聯(lián)網(wǎng)+”貨運平臺利用市場資源壟斷地位，通過調(diào)整交易規(guī)則、派單規(guī)則、競價規(guī)則等方式，以及收取會員費、服務(wù)費和傭金等手段，誘導(dǎo)貨車司機惡意競價，壓縮了司機利潤空間，加重了司機經(jīng)營負(fù)擔(dān)。調(diào)研中不少司機反映，網(wǎng)絡(luò)貨運平臺存在虛假貨源信息、貨源信息實際描述不符、制定最低運價、限制最高運價、實行一口價、不允許司機議價、投訴得不到有效處理等不正當(dāng)競爭行為。

　　綜合治理能力不足，行業(yè)管理水平有待提升

　　在行業(yè)安全監(jiān)管、污染防治、超載超限等管理工作中，沒有統(tǒng)籌運用好經(jīng)濟調(diào)節(jié)、信用管理、行政處罰等綜合手段，交通運輸執(zhí)法與公安交通管理協(xié)同聯(lián)動不緊密，部門協(xié)同、上下聯(lián)動、區(qū)域協(xié)作、社會共治的行業(yè)治理格局尚未形成。在此背景下，對行業(yè)違法違規(guī)行為的治理，大量傳導(dǎo)到末端執(zhí)法環(huán)節(jié)，容易引發(fā)社會矛盾沖突。同時，對于執(zhí)法中發(fā)現(xiàn)的突出問題，沒有及時通過源頭治理、疏堵結(jié)合等形式予以化解。

　　社會關(guān)愛氛圍不夠，司機行業(yè)歸屬感不強

　　雖然卡車司機群體平均收入較高，但勞動時間長，精神壓力大、從業(yè)環(huán)境較差、社會地位低、抗風(fēng)險能力弱，基本處于產(chǎn)業(yè)鏈條的最底端，社會對個體司機群體關(guān)愛不夠，缺乏關(guān)心關(guān)愛、尊重貨車司機勞動的氛圍，職業(yè)缺乏尊嚴(yán)，缺乏尊重，更加缺乏職業(yè)的榮譽感和歸屬感。調(diào)研中多數(shù)司機認(rèn)為自身社會地位低，職業(yè)“只是謀生手段”，榮譽感差、認(rèn)同度低、滿意度低，不愿意自己的家人再進入這個行業(yè)，超過50%的貨運企業(yè)反應(yīng)存在“招工難”和“留不住”問題，個體司機群體的弱勢地位也決定了他們心理的脆弱，遇有風(fēng)吹草動難免就會借機宣泄其不滿，給社會綜合治理帶來一定隱患。

　　3.政策建議

　　加強行業(yè)運行監(jiān)測引導(dǎo)，合理引導(dǎo)調(diào)節(jié)市場供需

　　指導(dǎo)行業(yè)協(xié)會、科研機構(gòu)利用大數(shù)據(jù)等信息化手段，加強道路貨運市場運行監(jiān)測，定期向社會公告道路貨運市場供求信息，及時引導(dǎo)、合理調(diào)控市場運力，實現(xiàn)供求基本平衡。定期發(fā)布道路貨運價格指數(shù)，積極引導(dǎo)市場運價預(yù)期，推動貨主、物流企業(yè)、平臺企業(yè)、貨車司機之間形成合理利益鏈條。

　　規(guī)范市場秩序，營造公平有序的營商環(huán)境

　　重點針對貨車非法改裝、“大噸小標(biāo)”、倒賣合格證、超限超載等開展整治，完善監(jiān)督舉報機制，鼓勵各省市開通投訴熱線，投訴郵箱、完善執(zhí)法投訴渠道，對投訴處理結(jié)果對外公開，進一步規(guī)范道路運輸市場秩序，營造公平有序的營商環(huán)境。

　　規(guī)范貨運新業(yè)態(tài)經(jīng)營行為，提升運輸組織效率

　　積極推動道路貨運新業(yè)態(tài)新模式發(fā)展，督促貨運平臺公司合理確定服務(wù)費、會員費等標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)禁誘導(dǎo)貨車司機低價競爭。對平臺型企業(yè)市場壟斷、不合理定價、不合理收費等問題開展專項檢查，依法查處損害貨車司機合法權(quán)益等壟斷行為。加強對網(wǎng)絡(luò)貨運企業(yè)監(jiān)管，建立科學(xué)合理的考核體系，引導(dǎo)平臺企業(yè)規(guī)范發(fā)展；加強網(wǎng)絡(luò)貨運企業(yè)對貨物的運輸責(zé)任，充分挖掘數(shù)據(jù)資源，創(chuàng)新服務(wù)模式，提高運輸組織效率，打造業(yè)務(wù)新盈利點。

　　促進行業(yè)集約化發(fā)展，提高組織化水平

　　加快培育道路貨運龍頭骨干示范企業(yè)，引導(dǎo)小微貨運企業(yè)開展聯(lián)盟合作，鼓勵提供優(yōu)質(zhì)干線運力服務(wù)的大車隊模式創(chuàng)新發(fā)展。進一步落實已取得道路運輸經(jīng)營許可證的貨運企業(yè)設(shè)立分支機構(gòu)、增設(shè)經(jīng)營網(wǎng)點無需再申請辦理報備手續(xù)。

　　持續(xù)深化“放管服”改革，降低企業(yè)運營成本

　　取消除道路危險貨物運輸以外的道路貨物運輸駕駛員從業(yè)資格考試，駕駛員憑培訓(xùn)結(jié)業(yè)證書和機動車駕駛證申領(lǐng)道路貨物運輸駕駛員從業(yè)資格證，切實減輕貨車司機負(fù)擔(dān)。持續(xù)推進普通貨運車輛異地檢測、網(wǎng)上年審政策，減少貨車返回車籍地檢測的時間和經(jīng)濟成本。

　　改善貨車司機從業(yè)環(huán)境，降低司機經(jīng)營負(fù)擔(dān)

　　做好“司機之家”布局規(guī)劃，持續(xù)推進功能實用、經(jīng)濟實惠、方便快捷的“司機之家”建設(shè)，切實為廣大貨車司機提供便民服務(wù)，改善休息條件。推動建設(shè)線上線下“司機之家”，形成線上線下聯(lián)動、覆蓋貨運物流全鏈條的司機服務(wù)體系，通過對車輛、燃油、保險、維修等的集中采購，進一步降低貨車司機經(jīng)營成本和負(fù)擔(dān)。

　　突如其來的新冠肺炎疫情給公路運輸行業(yè)來了極大的挑戰(zhàn)和困難，運輸生產(chǎn)遭到巨大沖擊，全國交通運輸系統(tǒng)以習(xí)近平新時代中國特色社會主義思想為指導(dǎo)，堅持供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，堅持推動高質(zhì)量發(fā)展，努力在危機中育新機、于變局中開新局，把疫情造成的損失降到最低，發(fā)揮了重要的先行官作用。

　　惠企政策助力貨運企業(yè)生產(chǎn)快速恢復(fù)

　　疫情期間出臺50余項惠企政策，涉及保暢保通、復(fù)工復(fù)產(chǎn)、財稅支持等多方面，80%以上政策得到有效落實。據(jù)調(diào)研統(tǒng)計，近90%的企業(yè)認(rèn)為階段性免收收費公路通行費政策對企業(yè)復(fù)工復(fù)產(chǎn)、降低成本有積極影響；社保公積金減免緩繳政策可直接降低企業(yè)負(fù)擔(dān)應(yīng)繳社保費用78%，相當(dāng)于降低10-15%人力資源成本，對緩解經(jīng)營壓力、促進穩(wěn)定發(fā)展具有積極作用。但同時，企業(yè)貸款展期或續(xù)貸、車輛融資貸款展期等金融惠企類政策，在執(zhí)行中存在困難，主要由于大部分中小微企業(yè)和個體司機長期以來難以從銀行金融機構(gòu)獲得貸款，主要通過商業(yè)性融資租賃方式，政策難以享受?！叭谫Y難”“融資貴”問題是當(dāng)前制約企業(yè)特別是中小微企業(yè)恢復(fù)發(fā)展的瓶頸。

　　公路貨運在疫情期間顯示出較強的韌性

　　公路貨運是國民經(jīng)濟發(fā)展基礎(chǔ)性服務(wù)行業(yè)，作為綜合運輸體系中完成運量最多、承擔(dān)份額最大、覆蓋面最廣的運輸方式，在服務(wù)經(jīng)濟社會發(fā)展、支撐現(xiàn)代流通體系建設(shè)、保障改善民生中發(fā)揮了重要作用。往年春節(jié)假期對公路貨運活動影響一般在農(nóng)歷正月初七結(jié)束，并呈V型快速恢復(fù)。2020年受疫情影響，公路貨運受到較大沖擊，最為嚴(yán)重時期，公路貨運市場僅為去年同期四分之一，整車運輸貨運量僅為去年同期10%左右，零擔(dān)運輸不足1%幾乎停擺，但在50天之后（3月22日左右），就恢復(fù)到了去年正常水平，湖北地區(qū)晚1個月（4月20日左右）恢復(fù)到去年同期水平。與其他行業(yè)相比，公路貨運在突發(fā)事件發(fā)生后呈現(xiàn)出較強韌性，有力保障了產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈的穩(wěn)定，推動經(jīng)濟活動的穩(wěn)定復(fù)蘇。

　　收費公路減免政策使高速公路利用水平上升，通行效率提高

　　為進一步支持疫情防控和復(fù)工復(fù)產(chǎn)工作，最大限度支持醫(yī)療及生產(chǎn)生活物資高效便捷運輸，報經(jīng)國務(wù)院同意，交通運輸部于2020年2月17日0時至5月5日24時，全面免收全國收費公路車輛通行費，最大限度釋放政策紅利。疫情期間，貨車行駛高速公路里程比重均值為61%，較去年同期（44%）上升17個百分點，高速公路運輸系統(tǒng)有力支撐了疫情期間醫(yī)療及生產(chǎn)生活物資的運輸保障工作。同時，貨車平均速度也叫去年同期小幅提升，增加11.5%，基本在5月份平均速度恢復(fù)到去年同期水平。

　　不同的疫情防控措施對貨運活動影響不一

　　6-8月份疫情在北京、烏魯木齊、大連等地出現(xiàn)局部反彈，從新增確診病例人數(shù)的變化趨勢可以看出，北京疫情反彈期為6月11日-7月5日，新疆疫情反彈期為7月16日-8月15日，遼寧大連疫情反彈期在7月22日-8月5日。從疫情防控措施來看，北京、大連僅對疫情爆發(fā)的市場及部分小區(qū)實行封鎖，對整體貨運市場影響較小，重載貨車日上線率較為平穩(wěn)，未出現(xiàn)明顯波動，日上線率平均值分別為61.5%和64.38%。新疆烏魯木齊在7月17日實行嚴(yán)格城市管控，小區(qū)陸續(xù)開始封閉管理，并進入戰(zhàn)時管理，到8月29日，疫情風(fēng)險等級下調(diào)，小區(qū)陸續(xù)解封。烏魯木齊疫情反彈對新疆省貨運市場影響較為嚴(yán)重。在疫情反彈期，重載貨車日上線率平均值為48%，較7月上旬下降15.2個百分點，8月26日起逐步穩(wěn)定回升。

　　綜合春節(jié)后全國疫情防控的情況，以及部分區(qū)域疫情反彈的情況，采取分區(qū)域封鎖如小區(qū)封閉管理的防控措施對區(qū)域貨運活動影響較小，短期內(nèi)對社會的生產(chǎn)、經(jīng)營產(chǎn)生經(jīng)濟影響較?。徊扇∪菄?yán)格管控的防控措施對貨運活動沖擊較大，短期內(nèi)對社會的生產(chǎn)、經(jīng)營產(chǎn)生經(jīng)濟影響較大。

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