【運(yùn)輸人網(wǎng)-貨車輕卡】“明天就出去試試吧。”

　　老李將鑰匙遞給兒子小李的時候，又強(qiáng)調(diào)了幾句：“活兒其實不難找，家具城、批發(fā)市場，你都找找，一天拉個三五趟就夠了。”算是對兒子的鼓勵。

　　小李遲疑了幾秒，低頭從父親手中接過了車鑰匙，沒有吭聲。

　　這是小李回憶起4年前自己剛跑貨運(yùn)前的一幕。小李是個90后，6年前，高考落榜的他先是在家打了大半年游戲。

　　一次和父親老李的促膝長談中，跑了30年長途貨運(yùn)，家里養(yǎng)著3輛大貨車的老李，試著規(guī)勸兒子：“要不，先找個事干著吧。干著干著，就有方向和目標(biāo)了。我18歲跑貨運(yùn)的時候也不知道自己要干嘛，這不也干了一輩子。”

　　兒子白了老李一眼，明確說：“你這個有什么好，長年不著家，累出一身病，我不想干你這個?！?

　　老李沒有說話，他不能逼迫兒子接下他的營生，貨運(yùn)行業(yè)臟、累、苦，操心還多，已經(jīng)沒有多少人愿意干這行，何況是90后。

　　只是在又過了大半年后，出現(xiàn)了文章開頭的那一幕。談及為何最終選擇貨運(yùn)，小李笑了笑：“年輕人都不愛跑貨運(yùn)，辛苦，地位低。接受我爸的建議，是因為不用像我爸那樣跑長途，活兒都在家門口，最遠(yuǎn)也不出市。每天都能回家吃上我媽做的晚飯，睡自己的床，不用睡車上。”

　　老李、小李的故事，只是近年來中國公路貨運(yùn)行業(yè)發(fā)展變遷的一個縮影。這個行業(yè)，尤其是長途貨運(yùn)，正在面臨著嚴(yán)峻的新老司機(jī)接替斷層、“后繼無人”的挑戰(zhàn)。

　　貨車司機(jī)驟減，90后不想干

　　根據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會發(fā)布的《2021年貨車司機(jī)從業(yè)狀況調(diào)查報告》顯示，目前，我國約有2000多萬貨車司機(jī)，這一數(shù)據(jù)比2015年減少了近三成。

　　從貨車司機(jī)年齡分布情況來看，36-45歲占比48.7%，為這一行業(yè)最多人群。其次是46-55歲，約占24.4%；26-35歲的司機(jī)占比為24.1%。而25歲以下和56歲以上的司機(jī)從業(yè)人員最少，各自僅占1.4%。與2016年《貨車司機(jī)從業(yè)狀況調(diào)查報告》出具的數(shù)據(jù)相比，貨車司機(jī)年齡分布明顯向中老年齡段上移，年輕貨車司機(jī)占比明顯下滑。

　　另外，貨車司機(jī)從業(yè)年限分布情況顯示，貨車司機(jī)就業(yè)穩(wěn)定性強(qiáng)，從業(yè)6-10年和11-15年的占比最高，分別達(dá)到22.7%和22.9%。而從業(yè)年限在5年以內(nèi)的貨車司機(jī)僅占20%，較2016年調(diào)查情況下降了8個百分點(diǎn)，說明入行的年輕人越來越少。

　　也就是說，當(dāng)前貨車司機(jī)群體的主力是80后，其次是70后。而最年富力強(qiáng)的90后并沒有對這一職業(yè)表現(xiàn)出多大熱情，95后更是極少從事這一職業(yè)，貨車司機(jī)斷層出現(xiàn)在80后到90后之間。

　　中國物流與采購聯(lián)合會副會長任豪祥曾表示，隨著70后卡友逐漸退出貨車司機(jī)行列，而90后年輕人愿意從事貨車運(yùn)輸，貨運(yùn)物流行業(yè)貨車司機(jī)數(shù)量缺口將非常嚴(yán)重。

　　90后貨車司機(jī)“后繼無人”的情況，也使得不少年齡偏大、身體健康欠佳的70后甚至65后司機(jī)只能繼續(xù)戰(zhàn)斗在崗位上。

　　另一方面，從我國人口數(shù)量上來看，90后人口數(shù)量比80后人口少了1000萬，而00后人口數(shù)量比90后少了將近3000萬。與此同時，隨著互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)的興起和壯大，年輕人選擇就業(yè)的機(jī)會和形式越來越多元，職業(yè)范圍不斷擴(kuò)大。這兩方面原因，也是導(dǎo)致貨車司機(jī)驟減、年輕司機(jī)比例大幅降低的因素之一。

　　貨車司機(jī)之困

　　《平凡的世界》里有一個鏡頭，潤葉的二媽撮合她和在縣貿(mào)易經(jīng)理部當(dāng)汽車司機(jī)的李向前處對象：“方向盤一轉(zhuǎn)，給個縣長也不換?！蹦莻€年代司機(jī)的地位和好處可窺一斑。

　　改革開放后，經(jīng)濟(jì)發(fā)展的浪潮迅速推動了貨運(yùn)行業(yè)的發(fā)展。在較長一段時間內(nèi)，貨運(yùn)，尤其是長途貨運(yùn)，都為早期扎進(jìn)這個行業(yè)的人帶來了不菲的經(jīng)濟(jì)收入。盡管長途駕駛貨車，尤其是大型牽引車，對司機(jī)的身體健康和生命安全都帶來了一定影響和風(fēng)險，但拿著B本或A本的貨車司機(jī)，憑借一定的技術(shù)門檻和辛勞付出，仍然能獲得遠(yuǎn)高于其他行業(yè)的收入回報，這也吸引當(dāng)時大量司機(jī)對貨運(yùn)行業(yè)趨之若鶩。

　　近年來，貨車司機(jī)逐漸從熱門職業(yè)變?yōu)槔溟T，原因不外乎更加嚴(yán)峻的從業(yè)現(xiàn)狀和更無法令人滿意的收入回報。

　　《2021年貨車司機(jī)從業(yè)狀況調(diào)查報告》顯示，2000多萬貨車司機(jī)之中，僅有17%的貨車司機(jī)駕駛的車輛屬于受雇企業(yè)或車隊所有，83%的貨車司機(jī)仍為自有車輛的散戶。他們其中，又有56.6%身背貸款。一方面，作為散戶的貨車司機(jī)在社保等社會福利方面，較難獲得有企業(yè)兜底的福利。另一方面，債務(wù)的壓力也會無形之中增加他們的風(fēng)險。

　　而收入方面，以前的月入2萬的高收入，不斷因運(yùn)費(fèi)降低、罰款趨嚴(yán)、運(yùn)輸成本飆升等原因，被稀釋得越來越微薄。報告顯示，目前，貨車司機(jī)月入2萬及以上的占比僅為4.9%，月入1-2萬的也只有27.8%，近六成貨車司機(jī)月收入維持在5千-1萬元，另有9.7%的貨車司機(jī)月收入處在5000元以下。

　　不僅外人看來貨車司機(jī)的收入已經(jīng)不再吸引人，就連貨車司機(jī)本身對當(dāng)前收入也多為不滿。對收入滿意的貨車司機(jī)占比僅為6.5%，其余均為一般、不滿意、非常不滿意。

　　伴隨著收入的稀釋，貨車司機(jī)的辛勞卻是有增無減。常年奔波在路上，沒有固定休息時間，疲勞駕駛，導(dǎo)致各種身體疾病和安全事故隱患。相關(guān)法規(guī)政策趨嚴(yán)，交通、路政等部門對貨車司機(jī)的處罰力度也越來越嚴(yán)。這些壓在貨車司機(jī)身上的每一個稻草，隨時都可能令之難以承受，今年以來發(fā)生的多起貨車司機(jī)相關(guān)事件，每一件都引發(fā)了強(qiáng)烈的社會關(guān)注。

　　貨車司機(jī)，急需一個良好的從業(yè)環(huán)境。

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