傳統(tǒng)的城市物流市場普遍存在信息化不完整，服務缺乏標準化，效率低下等問題，因此，隨著“互聯(lián)網(wǎng)+XX”的興起，資本市場普遍看好O2O的長遠前景，各類貨運O2O平臺相繼涌出，誓死要為城市物流市場帶來更為廣闊的發(fā)展空間，給用戶帶來快速、安全、便捷的線下體驗。

　　2015年7月底，家政O2O鼻祖Homejoy的倒下，也再次暴露了平臺互聯(lián)網(wǎng)公司基因上的某些缺陷，砸錢砸補貼迅速擴張規(guī)模，收集用戶數(shù)量，但與規(guī)模不匹配的管理、盈利模式的核心競爭力缺失，最終讓該企業(yè)成為過去。與之形成鮮明對比的O2O產(chǎn)品，如民用打車市場的“滴滴”和“優(yōu)步”，成功占領了市場，并潛移默化地改變了人們的出行習慣，最終顛覆了出租車公司壟斷民用打車市場的格局。

　　轉(zhuǎn)眼看目前市面上貨運O2O平臺，采用類滴滴打車模式的不在少數(shù)，即貨主通過APP叫車，附近的貨車司機搶單、接單，而目的就是為了讓貨源于司機的科學匹配，讓市場和定價更加透明化。

大部分貨運APP的思路：

　　1、收集閑散的社會運力資源;

　　2、跳過中間渠道(信息部、黃牛、貨的公司等);

　　3、讓貨主直接選擇個體運力。

　　這個邏輯看似正確，但是卻沒有和城市物流中貨主與司機的特點結(jié)合起來，更沒有合理解決貨主與司機的痛點。那么城市物流中貨主與司機的痛點又是什么?

貨主的痛點：

　　1、自建運輸體系

　　(1)設備、車輛投入太高;

　　(2)沒有物流管理經(jīng)驗;

　　(3)需要組建管理團隊;

　　(4)運營成本承受不起。

　　2、外包小型物流公司

　　(1)運力不足，承運范圍局限;

　　(2)車型、形象難統(tǒng)一;

　　(3)車輛調(diào)度、管理無標準化;

　　(4)服務質(zhì)量難保障。

　　3、外包個體司機

　　(1)無法給予貨物安全保障;

　　(2)車況未知、安全隱患;

　　(3)無法統(tǒng)一監(jiān)控管理;

　　(4)服務無統(tǒng)一標準;

　　(5)無法提供增值稅發(fā)票。

　　從痛點去尋找癥結(jié)，我們會發(fā)現(xiàn)貨主的核心需求就是——將貨物以最低的成本，準時、安全送到目的地。希望貨物以最低的成本，是因為物流服務產(chǎn)生的成本會直接左右商業(yè)利潤;希望貨物準時，是因為準時性本身就是物流行業(yè)的關鍵KPI，特別對于像京東和順豐之類的企業(yè);希望貨物安全，是因為怕貨損貨跑后的法律糾紛，說到底還是想省錢省心省風險。

司機的痛點：

　　1、無長期穩(wěn)定貨源;

　　2、被層層壓榨收費;

　　3、加入門檻：4S店購車貴(經(jīng)銷商層層分成，且不提供貨源);購二手車風險高。

　　4、無任何服務和幫助。

　　5、無法開具貨主要求的發(fā)票。

　　司機的痛點無非就是怕沒貨(收入少)、支出多(運費被抽成、掛靠費、保養(yǎng)費等)、沒有符合有求的運輸工具，以及背后沒有強大的支持(車輛調(diào)度、安全管理、開票等)。從物質(zhì)角度看，司機訴求穩(wěn)定的貨源、靠譜的運輸工具;從精神角度看，司機訴求成熟的支持、可靠的服務和穩(wěn)當?shù)谋Ｕ稀?

　　回過頭來看現(xiàn)在市場上的貨運APP，普遍具有五個待商榷的問題：

　　1、認為“找車”及其衍生功能(快速找車、便宜找車等)是貨主的痛點;

　　2、認為中間渠道(比如貨代、黃牛等)的存在沒有必要;

　　3、在解決貨主與司機的信任問題上沒有辦法;

　　4、對司機無穩(wěn)定大客戶資源;

　　5、沒有統(tǒng)一標準化的車隊作為運力支持。

　　說到底，貨主要滿足的是低成本、安全、省心的情感訴求，而大部分貨運APP只是一個的叫車平臺，沒有從貨主與司機的實際痛點出發(fā)，想要模仿打車市場”滴滴“、”優(yōu)步“的運作模式，殊不知城市配送行業(yè)并不像打車市場的供求關系及商業(yè)模式那么簡單。讓我們來看幾個場景：

　　場景一： 消費及供求關系。打車市場的角色及供求關系很簡單：乘客(運輸服務需求者)、的士司機(運輸者，服務提供者)，乘客需求司機運輸從A點到B點。而貨運市場則要復雜一些：貨主(貨物供應者，運輸服務需求方)、司機(運輸者，服務提供者)、收貨方(貨物的接受者)，收貨方需求貨主把貨通過司機運輸?shù)街付ǖ攸c。在相對簡單的供求關系里，平臺的作用是非常大的，直接對接供求兩方，解決痛點，如滴滴讓司機賺到錢，讓乘客好打車。但在相對復雜的環(huán)境下，平臺的作用有時候作用并不大，還有可能起反作用。在下面的場景中，大家可以略知一二。

　　場景二： 運輸工具。我們平常打車，最終目的是從A到B。那么叫來的車是什么，并不是很影響最終結(jié)果，從國產(chǎn)車到進口豪車，根據(jù)能承受的經(jīng)濟情況來，舒適度和差異性并不大，用滴滴叫來的總不會是三輪車，電瓶車吧。但在貨運市場，小面包、金杯車、拖板車、高欄車、廂式貨車、冷藏車等等車型及功能差異性大，運輸工具要根據(jù)貨物的情況來，雖然有的平臺的確提供了車型選擇，但是在貨運市場，特殊車型可不是那么好叫的——車型的多樣性取決于這個平臺的司機用戶數(shù)量，就算平臺列出了多種車型，用戶跟不上，一輩子都叫不到車，就算有用戶，別人也不一定會大老遠跑過來接你的單。

　　場景三：平臺的命脈——用戶數(shù)。緊接著上一個場景，讓我們總結(jié)一個閉環(huán)：司機少——車輛少——貨主叫不到車——貨主放棄使用平臺——貨源少——司機找不到貨——司機放棄使用平臺——司機少。無論是任何形式的互聯(lián)網(wǎng)平臺，包括點餐的、P2P金融的、家政的等等，他們在發(fā)展階段，永遠都是在砸錢吸引用戶進來，讓貨主和司機都進平臺，試圖讓他們在平臺上解決問題，但是我們上述提到的那些痛點真的能通過平臺解決嗎?

　　場景四：解決方案。暫且不說的士司機能否真的賺到錢，就說乘客是否更容易打到車，答案是肯定的。因此滴滴類的APP確實是一種可行的解決方案，那么它們的存在就是有價值的、可持續(xù)發(fā)展的。反觀貨運平臺APP，如果不能提供物流解決方案，僅僅提供一個叫車平臺，最終還是難以解決各方痛點，陷入場景三里面提到的那個惡性閉環(huán)——錢燒完了，別人不用了，錢白燒了。

　　近幾個月筆者了解到，市面上曾經(jīng)風風火火的幾個大型貨運APP都在面臨嚴峻的考驗：有的A輪的錢燒完了，發(fā)現(xiàn)B輪沒有人敢投錢了;有的在為了用戶數(shù)互掐，讓平臺下的司機簽訂“服務獨一性”條約;有的因為純互聯(lián)網(wǎng)公司資本構(gòu)成原因，為了減少開支而大規(guī)模裁員等等。

　　說了那么多痛點，列舉了那么多場景，那么貨運O2O平臺的出路到底在哪里?筆者認為，在城市物流行業(yè)，物流解決方案應該是根本，是核心競爭力，再通過互聯(lián)網(wǎng)思維，結(jié)合O2O平臺工具，把供應鏈、產(chǎn)業(yè)鏈進行信息化、高效化、可視化，從而創(chuàng)新出新一代的互聯(lián)網(wǎng)+城市物流模式。相比于純互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)深入物流行業(yè)，很多傳統(tǒng)物流企業(yè)也在往互聯(lián)網(wǎng)方向創(chuàng)新，在四川成都的城市配送行業(yè)里，有著300多輛輕卡運力的駒馬物流，正準備融入互聯(lián)網(wǎng)思維，擴張到全國的城市配送市場。筆者借著此文的主題，對駒馬物流的CEO白如冰先生進行了一個簡短的采訪：

　　………………

　　總結(jié)：當貨運O2O平臺進入2.0時代，很多產(chǎn)品將變?yōu)闅v史，而留下的是否能像滴滴、優(yōu)步一樣改變行業(yè)形態(tài)，顛覆某些領域，還不能最后確定。另一方面，像駒馬物流這樣的企業(yè)，能否成功從傳統(tǒng)物流行業(yè)轉(zhuǎn)型為“開創(chuàng)新型城市物流生態(tài)圈”的企業(yè)，我們也將拭目以待!

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