中歐班列作為“一帶一路”倡議的重要早期收獲，在發(fā)展過程中尚存錯位現(xiàn)象，且整體功能發(fā)揮也面臨一定問題，導致“泡沫”嚴重。未來，中歐班列要想實現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展，就需要調(diào)整發(fā)展模式，由政府主導型向市場主導型轉(zhuǎn)變，并在構(gòu)建中歐班列共同經(jīng)濟空間方面積極努力。

　　7月4日晚11時，合肥中歐班列在國內(nèi)首開合肥北—德國杜塞爾多夫線路；7月6日，由中國西安港始發(fā)，滿載機械設(shè)備、家用電器的中歐班列長安號跨越里海，抵達阿塞拜疆首都巴庫的蘇姆蓋特站；截至7月10日，中歐班列(鄭州)總累計開行2284班，總累計貨重101.1萬噸、價值108.1億美元……短短幾天的時間里，中歐班列的新聞就頻繁出現(xiàn)，可謂行業(yè)“話題王”。

　　據(jù)統(tǒng)計，作為“一帶一路”的典型項目之一，中歐班列自2011年至2019年4月，全國已累計開行了14,691列，連通了中國62個城市和歐洲15個國家的51個城市，運行的路線達到68條。

　　不得不說，中歐班列的快速發(fā)展為中國與歐亞大陸相關(guān)國家之間的商品運輸提供了新選擇，也是中國與“一帶一路”沿線其他國家開展基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通的新實踐。然而，中歐班列經(jīng)過多年探索后仍然未能形成可以獨立、穩(wěn)定運營的市場模式，這種規(guī)模不斷擴大，卻未能在質(zhì)量提升方面取得重大突破的現(xiàn)狀，無疑不利于中歐班列實現(xiàn)發(fā)展目標。

01、惡性競爭  發(fā)展錯位

　　如要剖析中歐班列光鮮亮麗的背后面臨怎樣的困境，還需追本溯源，從基本定位著手。

　　目前，中歐班列在發(fā)展過程中主要有3個層次的定位：中央政府如何定位中歐班列；開通班列線路的地方政府如何定位班列；從事班列運營的企業(yè)如何定位中歐班列。

　　國家層面主要從“一帶一路”倡議、歐亞互聯(lián)互通等整體角度考慮中歐班列的規(guī)劃及其問題；地方政府一方面會貫徹執(zhí)行國家政策，考慮中歐班列所具有的經(jīng)濟效用，但更重要的是，它還會從在國家政策規(guī)劃中卡位，從與相鄰省份競爭中獲勝等角度思考中歐班列及其功效；至于行業(yè)相關(guān)參與主體，它們主要從市場角度出發(fā)，考慮運輸業(yè)務的成本收益問題。這3個層次的定位既存在共性，也存在差異，它們之間的良性互動構(gòu)成了促進中歐班列發(fā)展的正向邏輯，反之，則形成了阻礙中歐班列發(fā)展的逆向邏輯。

　　回顧中歐班列過去8年的發(fā)展歷程可以發(fā)現(xiàn)，地方定位成為班列開行和運營最主要的動力。正常情況下，從服務地方發(fā)展角度考量和運營中歐班列并不會造成嚴重問題。不過，一旦地方利益、地方競爭成為定位班列的主要出發(fā)點，經(jīng)濟理性和國家整體利益被忽略，中歐班列發(fā)展就會出現(xiàn)錯位。

　　受到逆向邏輯主導的中歐班列，部分線路主要依靠地方政府提供的補貼來維持班列運營，眾多參與方主要賺取的是政府補貼，而非市場利潤。這導致班列所運輸貨物的價值高低得不到應有重視，只要在技術(shù)上能裝載的貨物，在安全標準內(nèi)允許運輸?shù)纳唐?，都成為參與“班列競賽”的各方爭取的對象。即使部分中歐班列從業(yè)者希望能夠?qū)ふ腋吒郊又地浳飦磉\輸，也不得不將重心主要放在“規(guī)模賽跑”上，無法把精力投入到提升發(fā)展質(zhì)量方面。目前，中歐班列部分線路以遠低于運輸成本的價格向市場提供服務，為招攬貨源相互降價、惡性競爭，為增加開行量而運輸不具備經(jīng)濟合理性的小商品、木材、礦石等。

　　事實上，中歐班列成功運營有助于提升沿線國家的交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通水平，并有可能成為具有多方共建共享的“俱樂部公共產(chǎn)品”。但如果僅依靠低價惡性競爭來維持與國外合作方的關(guān)系，中歐班列將很可能重蹈部分行業(yè)開拓海外市場鎩羽而歸的覆轍。況且，在境內(nèi)外鐵路運營商主要按照市場價格參與班列運輸業(yè)務，大部分線路所運產(chǎn)品經(jīng)濟性較低的情況下，各方共建共享成為“一方出資，多方得利”的游戲，嚴重時甚至有可能造成國家資源浪費及國有資產(chǎn)流失。這不僅破壞中歐班列的正常培育過程，而且容易給“一帶一路”倡議的形象在境內(nèi)外造成負面影響。

02、未突破功能困境

　　指出逆向邏輯的不利影響并非要否認政府需在中歐班列發(fā)展過程中積極發(fā)揮培育、引導、規(guī)范等重要作用，而是強調(diào)中歐班列市場培育應有總體規(guī)劃為指引，應以不破壞市場規(guī)范為前提，應以明確退出路徑為方向。

　　就目前而言，其現(xiàn)實含義就是在政府補貼和市場競爭之間尋找一個平衡點。按照財政部相關(guān)規(guī)定，2019年地方政府對中歐班列補貼不超過成本的40%，2020年補貼不超過成本的30%。這對大部分中歐班列線路而言是一項嚴峻挑戰(zhàn)。可以預見的是，一旦地方政府補貼能夠真正按規(guī)定下調(diào)，中歐班列市場格局將發(fā)生重大調(diào)整：一方面，部分班列線路會淘汰廢棄；另一方面，部分線路將合并重組。

　　在該大背景下，實事求是地評價中歐班列的基本功能就成為思考其轉(zhuǎn)型調(diào)整的前提。截至目前，中歐班列在貿(mào)易領(lǐng)域的主要功能在于為部分海運產(chǎn)品提供了替代運輸方式，而不是創(chuàng)造出新的貿(mào)易需求。盡管隨著班列的持續(xù)運營，部分原本不是中國與沿線國家貿(mào)易對象的商品借助班列實現(xiàn)了進出口，構(gòu)成了為數(shù)不多的貿(mào)易增量，但是，一方面這類商品在中歐班列運輸總量中占比極低，另一方面一旦班列依靠市場價格提供運輸服務，這類商品將因運輸成本上升而降低市場競爭力，未來能否繼續(xù)維持進出口就成為未知數(shù)，因此，對中國與沿線國家之間的貿(mào)易增量貢獻有限。

　　作為歐亞大陸貨物運輸?shù)囊环N方式，中歐班列2018年共開行6363列,按照中國鐵路總公司對“中歐班列”規(guī)定的運輸標準來核算，其總運量僅占亞歐航線海運量的2%，對海運遠不具備替代作用。如果再考慮到目前中歐班列在我國內(nèi)陸與沿海地區(qū)普遍開行，目的地以歐洲沿海地區(qū)為主，以及依靠補貼將價格降至海運價格以下的現(xiàn)實，那么，中歐班列所具有積極效用可能還要大打折扣。

　　通觀中歐班列所有線路，除少數(shù)能夠真正發(fā)揮改善當?shù)厣唐愤M出口條件的功能，從而帶動與沿線國家的貿(mào)易往來外，絕大多數(shù)無法達到其宣稱的效果。一般而言，從地理條件角度看，連接中國沿海地區(qū)與歐亞大陸其他沿海地區(qū)的班列的效果要低于內(nèi)陸到內(nèi)陸的班列的效果；從貨品屬性角度看，運輸?shù)拓浿瞪唐返男Ч患斑\輸高貨值商品的效果。

　　其中，在中國沿海與歐亞大陸其他沿海地區(qū)之間運輸?shù)拓浿登覠o特殊時間要求的商品的班列所能發(fā)揮的實際效果最差。簡言之，中歐班列大部分線路目前未能突破其功能困境，主要進行的是同質(zhì)化低水平競爭，把開行規(guī)模大小當作評判其成績的主要依據(jù)，對開行質(zhì)量不夠重視。這已經(jīng)成了實現(xiàn)中歐班列長遠愿景的一項根本障礙。

03、向高質(zhì)量發(fā)展轉(zhuǎn)型

　　推動中歐班列轉(zhuǎn)型調(diào)整以實現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展首先要做的是克服其功能困境。由此得出，中歐班列發(fā)展轉(zhuǎn)型需要把重心放在建立以市場為主導的運營模式方面。

　　在今年2月召開的中歐班列建設(shè)專題會議上，推進“一帶一路”建設(shè)工作領(lǐng)導小組辦公室副主任、國家發(fā)改委副主任寧吉喆強調(diào)，中歐班列建設(shè)工作要堅持質(zhì)量第一，堅持底線思維，堅持問題導向，突出重點、精雕細琢，穩(wěn)扎穩(wěn)打、“實”字當頭，繪制精謹細膩的“工筆畫”。實際上，這既是中歐班列當前所要關(guān)注的核心問題，也是中歐班列未來所要堅持的基本方向。具體而言，從當前現(xiàn)實出發(fā)推動中歐班列轉(zhuǎn)型調(diào)整需要集中精力做好兩方面的工作。

　　首先，以區(qū)位為依托建設(shè)集散中心。

　　地理區(qū)位是中歐班列規(guī)劃和開行的現(xiàn)實基礎(chǔ)。圍繞地理區(qū)位的中歐班列規(guī)劃主要考慮兩方面因素：一個是鐵路交通便利性，另一個是海洋運輸便利性。前者主要是指內(nèi)陸城市在我國鐵路網(wǎng)、公路或內(nèi)河運輸體系中所處的位置，如果屬于地區(qū)樞紐節(jié)點，那么它至少具備充當中歐班列集散中心的基本資質(zhì)；后者主要是指沿海地區(qū)通過海洋運輸所具有的優(yōu)勢，如果該城市通過海洋能夠更經(jīng)濟、便利地完成貨物運輸，那么它就沒有必要單獨開行中歐班列，即使有一部分貨物需要利用鐵路運輸，也可以考慮通過地區(qū)集散的方式而不是單獨開行以本市為始發(fā)點的中歐班列線路。

　　實際上，2018年國家發(fā)布的《國家物流樞紐布局和建設(shè)規(guī)劃》明確提出要規(guī)劃建設(shè)212個國家物流樞紐，包括41個陸港型、30個港口型、23個空港型、47個生產(chǎn)服務型、55個商貿(mào)服務型和16個陸上邊境口岸型國家物流樞紐。這為中歐班列的線路撤銷、合并、調(diào)整提供了技術(shù)依據(jù)。

　　其次，以產(chǎn)業(yè)為依托打造經(jīng)濟空間。

　　以產(chǎn)業(yè)為依托包括兩方面內(nèi)容：

　　一方面，國內(nèi)開行班列線路時要看當?shù)厥欠裼凶銐虻呢浽?，換言之，就是線路所輻射范圍內(nèi)是否具有產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)。如果該地區(qū)具有產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，能夠從內(nèi)部組織充足貨源以支撐班列運營，那么它就具備了開行班列的基礎(chǔ)條件；反之，就無法開行班列。

　　另一方面，當?shù)禺a(chǎn)業(yè)與沿線國家產(chǎn)業(yè)之間的關(guān)聯(lián)度。如果當?shù)禺a(chǎn)業(yè)與沿線國家產(chǎn)業(yè)之間存在較密切的關(guān)系，屬于生產(chǎn)鏈條的不同環(huán)節(jié)，那么開行班列的需求就相對較強；反之，則較弱。

　　目前中國的發(fā)展，或者說中歐班列的發(fā)展正面臨著兩類產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的機遇：一類是中國東部沿海地區(qū)產(chǎn)業(yè)往西部內(nèi)陸地區(qū)轉(zhuǎn)移的機遇，這可為內(nèi)陸鐵路運輸和出口提供一定產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，有利于補充中歐班列貨物；另一類是中國產(chǎn)業(yè)往東南亞國家轉(zhuǎn)移的機遇，這將拓寬中歐班列運輸?shù)男路较颉?/span>從價值鏈和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移角度看，通過增加產(chǎn)業(yè)聯(lián)系擴大中國同沿線國家之間的貨運需求，可以為中歐班列提供比較直接的支撐（最近幾年，中國與東南亞國家之間的班列運輸已經(jīng)開行，但還是以歐洲方向為主）。隨著中國與沿線國家的價值鏈體系建構(gòu)和產(chǎn)業(yè)融合度提升，中歐班列穩(wěn)定發(fā)展將具備更堅實的基礎(chǔ)。

　　總結(jié)而言，中歐班列未來發(fā)展的基本方向是由政府驅(qū)動型向市場驅(qū)動型轉(zhuǎn)型，由貿(mào)易通道向全球價值鏈通道轉(zhuǎn)型，由目前“一路向西”的基本格局向通達“西+南”轉(zhuǎn)型。中歐班列的未來發(fā)展需要與服務以產(chǎn)業(yè)合作為基礎(chǔ)的共同經(jīng)濟空間打造緊密結(jié)合，而不僅僅是貿(mào)易商品的運輸。

　　中國發(fā)展當前面臨嚴峻挑戰(zhàn)，如何最有效地利用國家資源推動高質(zhì)量發(fā)展是各個層面都認真考慮的問題。對中歐班列而言，調(diào)整運營模式是當務之急。國家加強監(jiān)管，行業(yè)加強自律，在補貼退出過程中加快集散樞紐建設(shè)，從而推動中歐班列從低質(zhì)量重復真正走上高質(zhì)量發(fā)展之路。

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