中歐班列作為“一帶一路”倡議的重要早期收獲，在發(fā)展過(guò)程中尚存錯(cuò)位現(xiàn)象，且整體功能發(fā)揮也面臨一定問(wèn)題，導(dǎo)致“泡沫”嚴(yán)重。未來(lái)，中歐班列要想實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展，就需要調(diào)整發(fā)展模式，由政府主導(dǎo)型向市場(chǎng)主導(dǎo)型轉(zhuǎn)變，并在構(gòu)建中歐班列共同經(jīng)濟(jì)空間方面積極努力。

　　7月4日晚11時(shí)，合肥中歐班列在國(guó)內(nèi)首開(kāi)合肥北—德國(guó)杜塞爾多夫線路；7月6日，由中國(guó)西安港始發(fā)，滿載機(jī)械設(shè)備、家用電器的中歐班列長(zhǎng)安號(hào)跨越里海，抵達(dá)阿塞拜疆首都巴庫(kù)的蘇姆蓋特站；截至7月10日，中歐班列(鄭州)總累計(jì)開(kāi)行2284班，總累計(jì)貨重101.1萬(wàn)噸、價(jià)值108.1億美元……短短幾天的時(shí)間里，中歐班列的新聞就頻繁出現(xiàn)，可謂行業(yè)“話題王”。

　　據(jù)統(tǒng)計(jì)，作為“一帶一路”的典型項(xiàng)目之一，中歐班列自2011年至2019年4月，全國(guó)已累計(jì)開(kāi)行了14,691列，連通了中國(guó)62個(gè)城市和歐洲15個(gè)國(guó)家的51個(gè)城市，運(yùn)行的路線達(dá)到68條。

　　不得不說(shuō)，中歐班列的快速發(fā)展為中國(guó)與歐亞大陸相關(guān)國(guó)家之間的商品運(yùn)輸提供了新選擇，也是中國(guó)與“一帶一路”沿線其他國(guó)家開(kāi)展基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通的新實(shí)踐。然而，中歐班列經(jīng)過(guò)多年探索后仍然未能形成可以獨(dú)立、穩(wěn)定運(yùn)營(yíng)的市場(chǎng)模式，這種規(guī)模不斷擴(kuò)大，卻未能在質(zhì)量提升方面取得重大突破的現(xiàn)狀，無(wú)疑不利于中歐班列實(shí)現(xiàn)發(fā)展目標(biāo)。

01、惡性競(jìng)爭(zhēng)  發(fā)展錯(cuò)位

　　如要剖析中歐班列光鮮亮麗的背后面臨怎樣的困境，還需追本溯源，從基本定位著手。

　　目前，中歐班列在發(fā)展過(guò)程中主要有3個(gè)層次的定位：中央政府如何定位中歐班列；開(kāi)通班列線路的地方政府如何定位班列；從事班列運(yùn)營(yíng)的企業(yè)如何定位中歐班列。

　　國(guó)家層面主要從“一帶一路”倡議、歐亞互聯(lián)互通等整體角度考慮中歐班列的規(guī)劃及其問(wèn)題；地方政府一方面會(huì)貫徹執(zhí)行國(guó)家政策，考慮中歐班列所具有的經(jīng)濟(jì)效用，但更重要的是，它還會(huì)從在國(guó)家政策規(guī)劃中卡位，從與相鄰省份競(jìng)爭(zhēng)中獲勝等角度思考中歐班列及其功效；至于行業(yè)相關(guān)參與主體，它們主要從市場(chǎng)角度出發(fā)，考慮運(yùn)輸業(yè)務(wù)的成本收益問(wèn)題。這3個(gè)層次的定位既存在共性，也存在差異，它們之間的良性互動(dòng)構(gòu)成了促進(jìn)中歐班列發(fā)展的正向邏輯，反之，則形成了阻礙中歐班列發(fā)展的逆向邏輯。

　　回顧中歐班列過(guò)去8年的發(fā)展歷程可以發(fā)現(xiàn)，地方定位成為班列開(kāi)行和運(yùn)營(yíng)最主要的動(dòng)力。正常情況下，從服務(wù)地方發(fā)展角度考量和運(yùn)營(yíng)中歐班列并不會(huì)造成嚴(yán)重問(wèn)題。不過(guò)，一旦地方利益、地方競(jìng)爭(zhēng)成為定位班列的主要出發(fā)點(diǎn)，經(jīng)濟(jì)理性和國(guó)家整體利益被忽略，中歐班列發(fā)展就會(huì)出現(xiàn)錯(cuò)位。

　　受到逆向邏輯主導(dǎo)的中歐班列，部分線路主要依靠地方政府提供的補(bǔ)貼來(lái)維持班列運(yùn)營(yíng)，眾多參與方主要賺取的是政府補(bǔ)貼，而非市場(chǎng)利潤(rùn)。這導(dǎo)致班列所運(yùn)輸貨物的價(jià)值高低得不到應(yīng)有重視，只要在技術(shù)上能裝載的貨物，在安全標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)允許運(yùn)輸?shù)纳唐?，都成為參與“班列競(jìng)賽”的各方爭(zhēng)取的對(duì)象。即使部分中歐班列從業(yè)者希望能夠?qū)ふ腋吒郊又地浳飦?lái)運(yùn)輸，也不得不將重心主要放在“規(guī)模賽跑”上，無(wú)法把精力投入到提升發(fā)展質(zhì)量方面。目前，中歐班列部分線路以遠(yuǎn)低于運(yùn)輸成本的價(jià)格向市場(chǎng)提供服務(wù)，為招攬貨源相互降價(jià)、惡性競(jìng)爭(zhēng)，為增加開(kāi)行量而運(yùn)輸不具備經(jīng)濟(jì)合理性的小商品、木材、礦石等。

　　事實(shí)上，中歐班列成功運(yùn)營(yíng)有助于提升沿線國(guó)家的交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通水平，并有可能成為具有多方共建共享的“俱樂(lè)部公共產(chǎn)品”。但如果僅依靠低價(jià)惡性競(jìng)爭(zhēng)來(lái)維持與國(guó)外合作方的關(guān)系，中歐班列將很可能重蹈部分行業(yè)開(kāi)拓海外市場(chǎng)鎩羽而歸的覆轍。況且，在境內(nèi)外鐵路運(yùn)營(yíng)商主要按照市場(chǎng)價(jià)格參與班列運(yùn)輸業(yè)務(wù)，大部分線路所運(yùn)產(chǎn)品經(jīng)濟(jì)性較低的情況下，各方共建共享成為“一方出資，多方得利”的游戲，嚴(yán)重時(shí)甚至有可能造成國(guó)家資源浪費(fèi)及國(guó)有資產(chǎn)流失。這不僅破壞中歐班列的正常培育過(guò)程，而且容易給“一帶一路”倡議的形象在境內(nèi)外造成負(fù)面影響。

02、未突破功能困境

　　指出逆向邏輯的不利影響并非要否認(rèn)政府需在中歐班列發(fā)展過(guò)程中積極發(fā)揮培育、引導(dǎo)、規(guī)范等重要作用，而是強(qiáng)調(diào)中歐班列市場(chǎng)培育應(yīng)有總體規(guī)劃為指引，應(yīng)以不破壞市場(chǎng)規(guī)范為前提，應(yīng)以明確退出路徑為方向。

　　就目前而言，其現(xiàn)實(shí)含義就是在政府補(bǔ)貼和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)之間尋找一個(gè)平衡點(diǎn)。按照財(cái)政部相關(guān)規(guī)定，2019年地方政府對(duì)中歐班列補(bǔ)貼不超過(guò)成本的40%，2020年補(bǔ)貼不超過(guò)成本的30%。這對(duì)大部分中歐班列線路而言是一項(xiàng)嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。可以預(yù)見(jiàn)的是，一旦地方政府補(bǔ)貼能夠真正按規(guī)定下調(diào)，中歐班列市場(chǎng)格局將發(fā)生重大調(diào)整：一方面，部分班列線路會(huì)淘汰廢棄；另一方面，部分線路將合并重組。

　　在該大背景下，實(shí)事求是地評(píng)價(jià)中歐班列的基本功能就成為思考其轉(zhuǎn)型調(diào)整的前提。截至目前，中歐班列在貿(mào)易領(lǐng)域的主要功能在于為部分海運(yùn)產(chǎn)品提供了替代運(yùn)輸方式，而不是創(chuàng)造出新的貿(mào)易需求。盡管隨著班列的持續(xù)運(yùn)營(yíng)，部分原本不是中國(guó)與沿線國(guó)家貿(mào)易對(duì)象的商品借助班列實(shí)現(xiàn)了進(jìn)出口，構(gòu)成了為數(shù)不多的貿(mào)易增量，但是，一方面這類(lèi)商品在中歐班列運(yùn)輸總量中占比極低，另一方面一旦班列依靠市場(chǎng)價(jià)格提供運(yùn)輸服務(wù)，這類(lèi)商品將因運(yùn)輸成本上升而降低市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，未來(lái)能否繼續(xù)維持進(jìn)出口就成為未知數(shù)，因此，對(duì)中國(guó)與沿線國(guó)家之間的貿(mào)易增量貢獻(xiàn)有限。

　　作為歐亞大陸貨物運(yùn)輸?shù)囊环N方式，中歐班列2018年共開(kāi)行6363列,按照中國(guó)鐵路總公司對(duì)“中歐班列”規(guī)定的運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)來(lái)核算，其總運(yùn)量?jī)H占亞歐航線海運(yùn)量的2%，對(duì)海運(yùn)遠(yuǎn)不具備替代作用。如果再考慮到目前中歐班列在我國(guó)內(nèi)陸與沿海地區(qū)普遍開(kāi)行，目的地以歐洲沿海地區(qū)為主，以及依靠補(bǔ)貼將價(jià)格降至海運(yùn)價(jià)格以下的現(xiàn)實(shí)，那么，中歐班列所具有積極效用可能還要大打折扣。

　　通觀中歐班列所有線路，除少數(shù)能夠真正發(fā)揮改善當(dāng)?shù)厣唐愤M(jìn)出口條件的功能，從而帶動(dòng)與沿線國(guó)家的貿(mào)易往來(lái)外，絕大多數(shù)無(wú)法達(dá)到其宣稱的效果。一般而言，從地理?xiàng)l件角度看，連接中國(guó)沿海地區(qū)與歐亞大陸其他沿海地區(qū)的班列的效果要低于內(nèi)陸到內(nèi)陸的班列的效果；從貨品屬性角度看，運(yùn)輸?shù)拓浿瞪唐返男Ч患斑\(yùn)輸高貨值商品的效果。

　　其中，在中國(guó)沿海與歐亞大陸其他沿海地區(qū)之間運(yùn)輸?shù)拓浿登覠o(wú)特殊時(shí)間要求的商品的班列所能發(fā)揮的實(shí)際效果最差。簡(jiǎn)言之，中歐班列大部分線路目前未能突破其功能困境，主要進(jìn)行的是同質(zhì)化低水平競(jìng)爭(zhēng)，把開(kāi)行規(guī)模大小當(dāng)作評(píng)判其成績(jī)的主要依據(jù)，對(duì)開(kāi)行質(zhì)量不夠重視。這已經(jīng)成了實(shí)現(xiàn)中歐班列長(zhǎng)遠(yuǎn)愿景的一項(xiàng)根本障礙。

03、向高質(zhì)量發(fā)展轉(zhuǎn)型

　　推動(dòng)中歐班列轉(zhuǎn)型調(diào)整以實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展首先要做的是克服其功能困境。由此得出，中歐班列發(fā)展轉(zhuǎn)型需要把重心放在建立以市場(chǎng)為主導(dǎo)的運(yùn)營(yíng)模式方面。

　　在今年2月召開(kāi)的中歐班列建設(shè)專(zhuān)題會(huì)議上，推進(jìn)“一帶一路”建設(shè)工作領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室副主任、國(guó)家發(fā)改委副主任寧吉喆強(qiáng)調(diào)，中歐班列建設(shè)工作要堅(jiān)持質(zhì)量第一，堅(jiān)持底線思維，堅(jiān)持問(wèn)題導(dǎo)向，突出重點(diǎn)、精雕細(xì)琢，穩(wěn)扎穩(wěn)打、“實(shí)”字當(dāng)頭，繪制精謹(jǐn)細(xì)膩的“工筆畫(huà)”。實(shí)際上，這既是中歐班列當(dāng)前所要關(guān)注的核心問(wèn)題，也是中歐班列未來(lái)所要堅(jiān)持的基本方向。具體而言，從當(dāng)前現(xiàn)實(shí)出發(fā)推動(dòng)中歐班列轉(zhuǎn)型調(diào)整需要集中精力做好兩方面的工作。

　　首先，以區(qū)位為依托建設(shè)集散中心。

　　地理區(qū)位是中歐班列規(guī)劃和開(kāi)行的現(xiàn)實(shí)基礎(chǔ)。圍繞地理區(qū)位的中歐班列規(guī)劃主要考慮兩方面因素：一個(gè)是鐵路交通便利性，另一個(gè)是海洋運(yùn)輸便利性。前者主要是指內(nèi)陸城市在我國(guó)鐵路網(wǎng)、公路或內(nèi)河運(yùn)輸體系中所處的位置，如果屬于地區(qū)樞紐節(jié)點(diǎn)，那么它至少具備充當(dāng)中歐班列集散中心的基本資質(zhì)；后者主要是指沿海地區(qū)通過(guò)海洋運(yùn)輸所具有的優(yōu)勢(shì)，如果該城市通過(guò)海洋能夠更經(jīng)濟(jì)、便利地完成貨物運(yùn)輸，那么它就沒(méi)有必要單獨(dú)開(kāi)行中歐班列，即使有一部分貨物需要利用鐵路運(yùn)輸，也可以考慮通過(guò)地區(qū)集散的方式而不是單獨(dú)開(kāi)行以本市為始發(fā)點(diǎn)的中歐班列線路。

　　實(shí)際上，2018年國(guó)家發(fā)布的《國(guó)家物流樞紐布局和建設(shè)規(guī)劃》明確提出要規(guī)劃建設(shè)212個(gè)國(guó)家物流樞紐，包括41個(gè)陸港型、30個(gè)港口型、23個(gè)空港型、47個(gè)生產(chǎn)服務(wù)型、55個(gè)商貿(mào)服務(wù)型和16個(gè)陸上邊境口岸型國(guó)家物流樞紐。這為中歐班列的線路撤銷(xiāo)、合并、調(diào)整提供了技術(shù)依據(jù)。

　　其次，以產(chǎn)業(yè)為依托打造經(jīng)濟(jì)空間。

　　以產(chǎn)業(yè)為依托包括兩方面內(nèi)容：

　　一方面，國(guó)內(nèi)開(kāi)行班列線路時(shí)要看當(dāng)?shù)厥欠裼凶銐虻呢浽?，換言之，就是線路所輻射范圍內(nèi)是否具有產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)。如果該地區(qū)具有產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，能夠從內(nèi)部組織充足貨源以支撐班列運(yùn)營(yíng)，那么它就具備了開(kāi)行班列的基礎(chǔ)條件；反之，就無(wú)法開(kāi)行班列。

　　另一方面，當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)與沿線國(guó)家產(chǎn)業(yè)之間的關(guān)聯(lián)度。如果當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)與沿線國(guó)家產(chǎn)業(yè)之間存在較密切的關(guān)系，屬于生產(chǎn)鏈條的不同環(huán)節(jié)，那么開(kāi)行班列的需求就相對(duì)較強(qiáng)；反之，則較弱。

　　目前中國(guó)的發(fā)展，或者說(shuō)中歐班列的發(fā)展正面臨著兩類(lèi)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的機(jī)遇：一類(lèi)是中國(guó)東部沿海地區(qū)產(chǎn)業(yè)往西部?jī)?nèi)陸地區(qū)轉(zhuǎn)移的機(jī)遇，這可為內(nèi)陸鐵路運(yùn)輸和出口提供一定產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，有利于補(bǔ)充中歐班列貨物；另一類(lèi)是中國(guó)產(chǎn)業(yè)往東南亞國(guó)家轉(zhuǎn)移的機(jī)遇，這將拓寬中歐班列運(yùn)輸?shù)男路较颉?/span>從價(jià)值鏈和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移角度看，通過(guò)增加產(chǎn)業(yè)聯(lián)系擴(kuò)大中國(guó)同沿線國(guó)家之間的貨運(yùn)需求，可以為中歐班列提供比較直接的支撐（最近幾年，中國(guó)與東南亞國(guó)家之間的班列運(yùn)輸已經(jīng)開(kāi)行，但還是以歐洲方向?yàn)橹鳎?/span>隨著中國(guó)與沿線國(guó)家的價(jià)值鏈體系建構(gòu)和產(chǎn)業(yè)融合度提升，中歐班列穩(wěn)定發(fā)展將具備更堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

　　總結(jié)而言，中歐班列未來(lái)發(fā)展的基本方向是由政府驅(qū)動(dòng)型向市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)型轉(zhuǎn)型，由貿(mào)易通道向全球價(jià)值鏈通道轉(zhuǎn)型，由目前“一路向西”的基本格局向通達(dá)“西+南”轉(zhuǎn)型。中歐班列的未來(lái)發(fā)展需要與服務(wù)以產(chǎn)業(yè)合作為基礎(chǔ)的共同經(jīng)濟(jì)空間打造緊密結(jié)合，而不僅僅是貿(mào)易商品的運(yùn)輸。

　　中國(guó)發(fā)展當(dāng)前面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，如何最有效地利用國(guó)家資源推動(dòng)高質(zhì)量發(fā)展是各個(gè)層面都認(rèn)真考慮的問(wèn)題。對(duì)中歐班列而言，調(diào)整運(yùn)營(yíng)模式是當(dāng)務(wù)之急。國(guó)家加強(qiáng)監(jiān)管，行業(yè)加強(qiáng)自律，在補(bǔ)貼退出過(guò)程中加快集散樞紐建設(shè)，從而推動(dòng)中歐班列從低質(zhì)量重復(fù)真正走上高質(zhì)量發(fā)展之路。

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