根據(jù)《運輸人從業(yè)現(xiàn)狀調(diào)查》（以下簡稱《調(diào)查》）數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)前我國公路運輸市場中個體運輸戶依然是主要力量，在從業(yè)總?cè)藬?shù)中占據(jù)了超過60％的比重。這從某種程度上反映了經(jīng)歷過改革開放洗禮的一代運輸人根深蒂固的創(chuàng)業(yè)思維。

　　《運輸人》小編在采訪中發(fā)現(xiàn)，由于當(dāng)前豐富的金融手段大大降低了從業(yè)者入行門檻，絕大部分運輸人在賺到第一筆錢之后，都選擇自己買車做老板。根據(jù)《調(diào)查》數(shù)據(jù)，當(dāng)前有超過80％的運輸人通過貸款買車，絕大部分選擇了商業(yè)貸款。與此同時，汽車廠商提供的金融服務(wù)也被越來越多的運輸人所接受。

　　客觀來看，在絕大多數(shù)情況下，組織化、規(guī)模化的運輸企業(yè)車輛運輸效率要比個體運輸人高得多?！墩{(diào)查》數(shù)據(jù)顯示，月運營30000公里以上的車輛，90％以上都是由規(guī)?；墓窘y(tǒng)一運營的，絕大部分的個體戶運營車輛，月運營里程不超過2000公里。

　　也就是說，原本運輸公司一臺車能完成的運輸任務(wù)，到了個體戶手里可能需要1.5臺車輛才能完成。因此，大量運輸人選擇單干，一方面導(dǎo)致了市場上車輛增多，間接加劇了“運力過剩”的局面；另一方面也造成了專職駕駛員的流失，于是出現(xiàn)了“用工荒”與“運力過剩”共存的矛盾局面。

真正的“用工荒”或許正在逼近

　　和美國及一些歐洲國家相比，目前我國運輸行業(yè)的一線運輸人用工荒問題并不嚴(yán)重?！哆\輸人》小編相繼采訪了淮安和順物流有限公司總經(jīng)理張皖平、有著多年車隊管理經(jīng)驗的運輸人李玉海、以及小車隊長陳勇。

　　三位受訪者站在各自的角度上，均描述了一個相同的現(xiàn)象：“現(xiàn)在運輸企業(yè)招一線運輸人并不算很難，應(yīng)聘的人很多，只是應(yīng)聘者對待遇的要求水漲船高，除去各項開支月入過萬已經(jīng)成為常態(tài)。而且，行業(yè)出現(xiàn)了年齡斷層，90后的A2駕駛員很少?！?

　　因此，即便根據(jù)《調(diào)查》數(shù)據(jù)，2019年我國個體運輸人占從業(yè)者的比重相比2018年下降了2％左右，運輸行業(yè)整體運營效率也在提升，但這并不能解決社會日益擴大的運輸需求與年青一代從事運輸行業(yè)意愿下降之間的矛盾。

　　那么，中國年青一代為什么越來越不愿意從事運輸行業(yè)？原因是多方面的。首先是社會地位的下降，1983年，交通部“有河大家走船，有路大家走車”的改革方針拉開了運輸行業(yè)狂飆突進的序幕，也打破了重卡運輸人的“體制光環(huán)”。

　　今年已過六旬的運輸人李仕忠表示：“隨著技術(shù)的進步，汽車走入千家萬戶，變成了非常普遍的工具。即便取得A2駕駛證并非一件容易的事情，但社會上大多數(shù)人并沒有這樣的認(rèn)識，開卡車已變得不再稀奇，那種走到哪里都受人敬重的日子早就一去不返了。”

　　除了社會地位的下降，一線運輸人背井離鄉(xiāng)、高風(fēng)險、高強度的工作特點也造成了年青一代從業(yè)意愿的下降?！墩{(diào)查》數(shù)據(jù)顯示，60％的長途運輸人每年在車上過夜超過200天，他們平均7天才能與家人團聚一次。

　　另外，有將近40％的運輸人每天工作超過12個小時；90％以上的一線運輸人有疲勞工作的經(jīng)歷；超過80％的運輸人有被用油卡抵扣運費的經(jīng)歷，有時折算比例甚至高達40％，僅有15.96％的運輸人沒有被拖欠過貨款；大概75％左右的運輸人患有肥胖等職業(yè)病。

　　由于這一系列原因的存在，超過85％的運輸人表示，不希望子孫后代繼續(xù)從事一線運輸?shù)墓ぷ?。按照這種趨勢據(jù)需下去，中國一線運輸人總數(shù)會越來越少，最終出現(xiàn)嚴(yán)重用工荒也并非危言聳聽。

　　但值得慶幸的是，我們處在智能化飛速發(fā)展的時代，或許運輸?shù)募s化及自動駕駛技術(shù)的發(fā)展將在一定程度上幫助中國避免用工荒的出現(xiàn)。但無論技術(shù)如何發(fā)展，人是最終的根本，想辦法改善從業(yè)環(huán)境才是最有效的解決之道。

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