近年來，新能源動力成為了汽車行業(yè)的寵兒。在國家的大力支持下，新能源動力大干快上，取得不小的成績。

　　新能源動力中的混合動力是一種技術含量較高的產(chǎn)品，那么這類產(chǎn)品有哪些技術秘密呢？今天我們就來聊一聊。

混合動力的技術起源

　　1876年，德國工程師尼古拉斯·奧托率先發(fā)明了使用四沖程循環(huán)的內(nèi)燃機原型機，但是最初的發(fā)動機熱效率和動力性很低，如何提高工作效率壓榨更多動力？這個問題一直困擾著工程師。

　　奧托循環(huán)示意圖，分為進氣、壓縮、膨脹（作功）、排氣四個行程

　　提升發(fā)動機工作效率最直接的方法，便是提高壓縮比。這能夠使燃燒更加快速、充分，以提高發(fā)動機的功率和熱效率。由于當時的技術條件限制，壓縮比的提升有限（過高的壓縮比反而也會出現(xiàn)不正常燃燒現(xiàn)象，引起發(fā)動機過熱、功率下降、油耗升高等副作用），于是有工程師設想通過改變膨脹過程來提升工作效率。

　　英國工程師詹姆斯·阿特金森，通過增加作功時活塞行程（實現(xiàn)膨脹比大于壓縮比）的方式，來提高發(fā)動機的功率和熱效率，這種發(fā)動機循環(huán)方式被稱為阿特金森循環(huán)。但是由于專利的限制無法沿用奧托發(fā)動機的機構(gòu)來設計新式的阿特金森發(fā)動機，阿特金森便設計了一套復雜的連桿機構(gòu)來實現(xiàn)此功能，然而這種連桿結(jié)構(gòu)復雜且占用空間大，可靠性和穩(wěn)定性低，并沒有廣泛應用。

　　盡管阿特金森循環(huán)未能普及，但是隨著現(xiàn)代發(fā)動機對于經(jīng)濟性和熱效率的要求越來越高，阿特金森循環(huán)又被重新應用。為進一步提升發(fā)動機的熱效率，進而提升經(jīng)濟性，新的阿特金森發(fā)動機舍棄了復雜的連桿設計，通過進氣門延時關閉在壓縮行程排出一部分混合氣，利用減小實際壓縮比的方式，達到膨脹比大于壓縮比的效果。類似于同樣的子彈，步槍要比手槍射程更遠的道理，因為推力在步槍槍管內(nèi)做功距離更長。不過由于氣缸內(nèi)實際燃燒的混合氣較少，這種發(fā)動機存在經(jīng)濟性突出但低速時扭矩偏低的特點。

　　在混合動力汽車上，電動機的特點是，在低速時有非常大扭矩，完全勝任起步和加速需求，可以彌補阿特金森發(fā)動機的不足。而在中高轉(zhuǎn)速下，阿特金森發(fā)動機熱效率更高，可以發(fā)揮經(jīng)濟性優(yōu)勢，這兩種動力協(xié)調(diào)發(fā)揮作用，因此就比傳統(tǒng)奧托發(fā)動機的節(jié)油效果更為出色。

混合動力的技術亮點

　　隨著石油資源的日益枯竭，人們對汽車能源方面的創(chuàng)新越來越重視，汽車發(fā)動機更注重節(jié)能環(huán)保，同時，汽車生產(chǎn)商也在嘗試使用電能等新能源來取代傳統(tǒng)的汽油動力。而混合動力車型既可以有效減少油耗降低污染，又可以為新能源的應用進行技術積累，使其作為一種過渡形式受到廠商的重視。

　　混合動力汽車按照動力的混合關系：分為串聯(lián)式、并聯(lián)式和混聯(lián)式。串聯(lián)式混合動力汽車在行駛過程中，可以直接使用電動機驅(qū)動汽車，電池電量不足時由發(fā)動機帶動發(fā)電機發(fā)電來驅(qū)動車輛并為蓄電池充電，發(fā)動機不直接參與驅(qū)動車輛。并聯(lián)式混合動力汽車則有兩套獨立的動力系統(tǒng)，發(fā)動機和電動機均可以獨立驅(qū)動車輛，同時也可以共同工作。混聯(lián)式混合動力汽車兼?zhèn)淞舜?lián)式和并聯(lián)式混合動力汽車的功能，節(jié)能效果更好，相對結(jié)構(gòu)也更復雜。

　　玉柴插電式混合動力擁有并聯(lián)和混聯(lián)兩種技術路線

　　近年來，在國家政策的大力扶持之下，節(jié)能與新能源客車獲得了迅猛發(fā)展，特別是插電式混合動力和純電動客車已日漸成為趨勢。玉柴二代插電式并聯(lián)混合動力系統(tǒng)的節(jié)油率超過40%。據(jù)了解，玉柴即將推出的三代插電式并聯(lián)混合動力系統(tǒng)的電機功率可以達到130千瓦，節(jié)油率超過50%；插電式混聯(lián)混合動力系統(tǒng)則采用雙電機系統(tǒng)，電機功率可以達到150千瓦，節(jié)油率超過50%；純電動系統(tǒng)電機功率可達250千瓦，最小電耗小于0.3Ekg。

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