因「拼倉」利益分配不公平，而發(fā)生不愉快的爭執(zhí)。這種問題對專線企業(yè)來說，很普遍。那么，有什么辦法能夠解決這個問題？

　　今年5月，筆者和同事在杭州做物流市場調(diào)研，機緣巧合之下遇到了做杭州到長沙專線的老吳。老吳是個物流老兵，為人很熱情，請我們到辦公室吹空調(diào)，期間談到了一個困擾他許久的問題。這個問題，也給公司發(fā)展帶來了一定的影響。

　　老吳的問題是這樣的：老吳做長沙專線，從杭州發(fā)車基本一天2車，但從長沙回杭州時經(jīng)常貨不夠。而老吳又是自有車輛，為了保證不虧本必須找到返程貨來填倉。

　　于是，老吳找了一家長沙當?shù)氐奈锪髌髽I(yè)共同合作，希望通過「拼倉」把回程貨做起來。然而，雙方之間卻常常因各自覺得「拼倉」利潤分配不公平，而發(fā)生不愉快的爭執(zhí)。久而久之，也不利于公司業(yè)務(wù)發(fā)展。

　　所以，「有沒有一種公平公正的成本分攤方式，能夠讓大家都信服？」老吳只想踏實負責運營線路，然后基礎(chǔ)運營成本大家分攤?！肝野堰\輸效率提上去、成本降下來，大家拼倉發(fā)貨，人人都有錢賺?！?

　　老吳的專線公司的發(fā)展方向類似于物流大通道模式，專注于將城際大通道做粗，專精于降低運輸成本。但上述問題得不到解決，必然會阻礙公司的健康發(fā)展。只有更合理的成本平攤方式，才能讓大家都賺到錢。

　　或許有行業(yè)人士會認為，要解決這個問題沒多大難度，只要把泡貨的體積換算成重量，然后加權(quán)發(fā)貨人A的各票貨重量占比，就得到了總成本占比。這種計算方式簡單粗暴，老吳也是這么做的。

　　但是，筆者認為，這其中有兩個重要因素被忽略了。首先，貨物重泡的換算需要根據(jù)實際車輛的裝載重量、裝載體積（實際裝載重泡比）來換算，這個換算的重泡比并不是固定的；另外，純重貨會導(dǎo)致車輛油耗成本上升，重貨成本占比應(yīng)當相應(yīng)提升。

　　這兩個因素是變量，是根據(jù)每輛車的實際裝載情況而變動的。因素1其實就是車輛的配載情況，配載好了成本就低；因素2油費則跟司機的駕駛習慣（人為因素不考核）也有很大關(guān)系，但是我們需要做的就是，把成本要合理分攤到貨物上。

　　那么，影響車輛運輸成本的因素具體都有哪些？我們可以分為固定費用和變動費用兩個方面。固定費用包括：車輛折舊費、場地租金、裝卸費和過路費等；相對變動費用主要就是燃油費，且與貨物重量呈一定比例正相關(guān)。

　　對于多個發(fā)貨人共同拼一輛車發(fā)貨，怎樣才能讓運輸成本分攤更公平合理呢？固定費用分攤只要通過實際重泡比將泡貨換算成重貨，然后對重貨加上燃油因子即可得出結(jié)果，以上成本分攤的問題則需要通過數(shù)學(xué)建模來解決。

　　下面筆者針對此問題提出了一套解決方案，供大家共同探討。設(shè)一輛車的荷載重量是WL，荷載體積是VL，有N個專線公司在同一時間和地點調(diào)用該車作為運力。

　　同時，設(shè)車輛總成本為C0，第 i 個公司占用的運力資源是wvvi ，分攤的運力成本為Ci。此外，假設(shè)市場的拋貨價格為Pl，重貨價格為ph。則，成本分配的公式為：

　　公式1.1的設(shè)計原理是，根據(jù)重量和占車總裝載量加權(quán)和作為成本分配的比例系數(shù)。所以，最終的問題在于求解權(quán)重系數(shù)β0和β1。

　　由已知，車輛荷載是WL和VL，則按照車輛荷載狀態(tài)下，單位體積的重量換算可以表示為WL/VL。因此，在已知車型條件下，結(jié)合市場重拋貨價格，可以算出該車型下重量和體積的運輸效益比為：

　　考慮到油費等費用僅僅對重量維度產(chǎn)生成本，因此，需要添加重貨基礎(chǔ)系數(shù)c用來增加重量維度的權(quán)重，通過簡單數(shù)學(xué)變換，即可得到上述β0和β1的表達式。

　　大家對上面的公式可能沒看懂，下面就來舉例說明。杭州某專線主營線路「杭州至東北三省」，我們以杭州至長春為例，對外重泡貨報價550元/噸、130元/立方。

　　有一點需要注意的是，這里為了便于計算我們統(tǒng)一了對外報價，實際上報價會隨著貨物重泡屬性、發(fā)貨數(shù)量等因素浮動。假設(shè)，A、B、C三個發(fā)貨人拼倉發(fā)車，貨量均為10噸，體積不等（分別為20立方、50立方、60立方）。每趟班車的油費是可以統(tǒng)計的，油費為4000元。

　　而油費與貨物重量呈正相關(guān)，三個發(fā)貨人均為10噸，所以油費各占比1/3，均為1333元。過路費、車輛折舊費、裝卸費、場地分攤費等各項費用成本總和為12000元，計為綜合成本項。

　　為了更貼合實際，我們引入重/泡貨比例系數(shù)，其計算公式為：重貨比例系數(shù)=(1/4.33*550)/(1/4.33*550+130)=0.494；泡貨比例系數(shù)=130/(1/4.33*550+130)=0.506。那么，代入綜合成本分攤公式(1.1)則可計算出每個貨主相應(yīng)需要分攤的成本（計算過程以A貨主為例），得出如下結(jié)果：

　　綜上，A、B、C三個發(fā)貨人所承擔的總成本分別為4244元、5645元、6112元。發(fā)貨重量相等的情況下，A為純化重貨，體積所承擔的成本最少；C貨物最泡，體積所分攤的成本最高。但是從利潤率的角度分析，重泡貨的利潤率是最低的為13%，從市場的角度來說也是相對合理的。

　　總結(jié)一下，老吳遇到的問題其實對專線企業(yè)來說，很普遍。物流市場競爭越來越激烈，為了降低物流成本，專線的集約化、規(guī)模化是必然趨勢。從大零擔的運輸模式來說，大專線專注于運輸形成規(guī)模效應(yīng)，提升流轉(zhuǎn)效率、降低運輸成本；小專線可以轉(zhuǎn)型成三方，服務(wù)好客戶，利潤一樣可觀，也省事省錢省力。

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