“中間一公里”是指水運和鐵路運輸兩種運輸方式轉換銜接中間的斷帶，斷帶的距離通常是一公里到幾十公里不等，這段運輸需要用集裝箱公路拖車進行彌合，彌合的成本往往占干線運輸成本的50%以上，吞噬的運輸時效更是驚人。

未修建阿拉米達貨運走廊之前洛杉磯港城沖突情況

　　“中間一公里”帶來的“連而不暢”、疏港路擁堵、環(huán)境污染等一系列問題，是導致港城矛盾的主要原因?！爸虚g一公里”已經成為多式聯(lián)運發(fā)展中的突出問題，制約著多式聯(lián)運的發(fā)展，而港城矛盾更是令許多地方政府頭疼不已。目前，還沒有哪個地區(qū)有較好的可復制的解決方案。

　　筆者在美國了解多式聯(lián)運設施時，專程訪問了位于洛杉磯的“阿拉米達交通管理局”，這是負責運營著名的“阿拉米達貨運走廊”的機構。在對這條貨運走廊進行了深度交流訪問和現(xiàn)場考察后，筆者認為，這條海鐵聯(lián)運貨運走廊的做法，可以為我國多個城市的破解港城矛盾，發(fā)展海鐵聯(lián)運，解決“中間一公里”的困局，提供很好的借鑒。

　　上世紀80年代，美國洛杉磯市因港口的快速發(fā)展，港口集疏運能力與港口運輸需求不匹配，引發(fā)了嚴重的港城矛盾，南加州政府因此提出優(yōu)化疏港鐵路的資源配置以協(xié)調港口和都市區(qū)的發(fā)展，繼而催生了阿拉米達貨運走廊(Alameda Corridor)項目，給洛杉磯市帶來了巨大的經濟、社會和環(huán)境效益。

一、一個具有國家戰(zhàn)略意義的項目——“阿拉米達貨運走廊”

　　洛杉磯港和長灘港的快速發(fā)展，導致嚴重的港城矛盾。洛杉磯瀕臨浩瀚的太平洋東側的圣佩德羅灣和圣莫尼卡灣沿岸，是美國第二大城市。坐落于圣佩德羅灣港群的洛杉磯港和長灘港(以下文中簡稱雙子港)是美國集裝箱吞吐量排名前兩位的大港。

　　2017年上半年集裝箱吞吐量分別為448萬TEU、和345萬TEU，同比上年增長分別為6.9%、和5.1%。每年完成的貿易量可達3100億美元，是美國吞吐量最高的港口群，其中60%是來自亞洲的進口貿易。

　　圣佩德羅灣港群的集裝箱吞吐量從1995年的530萬TEU增長到2016年的1560萬TEU，快速增長的集裝箱吞吐量給城市集疏運系統(tǒng)帶來了巨大壓力。同時，隨著洛杉磯城市的自身發(fā)展，又產生了用地受限、交通擁堵、噪音、環(huán)境污染等眾多問題。

　　洛杉磯雙子港是北美大陸西海岸重要的貨運樞紐，60%以上的貿易往來是加州以外的其他地區(qū)，大都是中部、東部地區(qū)的貿易。因此，洛杉磯港承擔著大量的海鐵聯(lián)運業(yè)務。

　　洛杉磯城市交通運輸系統(tǒng)建成于100多年前，交通網絡不完善，制約了整體交通基礎設施發(fā)展，再加上港口快速增長的貨運量，給洛杉磯城市道路造成了更加重大的負荷。圣佩德羅灣港群有四條集疏運鐵路接入洛杉磯港與長灘港，與城市道路形成200多個平面交匯道口，每天約有35列火車，以16公里/小時的速度通過這些道口，物流車輛與城市客運車輛在這里發(fā)生嚴重沖突，交通事故頻發(fā)，致使整個城市交通運行效率低下，這種局面如不改善，任由港口與城市的矛盾發(fā)展，后果將不堪設想。

　　阿拉米達貨運走廊(Alameda Corridor)的修建。為了緩解日益嚴峻的港城矛盾，1995年在聯(lián)邦政府的授權下，加州政府采用PPP(Public-Private Partnership)模式，開始在港口后方建造著名的阿拉米達貨運走廊。為順利推進阿拉米達貨運走廊的建設，洛杉磯和長灘2個港務局，以及通道途徑的7個城市，共同成立了一個阿拉米達通道項目機構--阿拉米達交通署(Alameda Corridor Transportation Authority，ACTA)，作為業(yè)主負責項目的融資及其他前期工作，1997年通道改造工程正式開始，2002年通道鋪軌完畢并開始試運營。

　　阿拉米達貨運走廊項目建設資金約24.31億美元，其中發(fā)行項目長期債券約占項目資金來源金額的一半，雙子港的投資額占16%。

　　建成后的阿拉米達貨運走廊長度為32公里，將洛杉磯港、長灘港與內陸鐵路場站連接，合并了4條鐵路支線，開挖了16公里的地下渠道，消除了200多個平行交道口，使交通延遲損失降低90%，對緩解港城矛盾做出了極大的貢獻。

　　阿拉米達貨運走廊的修建帶來一系列的效益，有效地促進了美國西海岸多式聯(lián)運效率的提升。阿拉米達貨運走廊的開通運營不僅帶來自身運輸效率的提升，而且與港口及鐵路的聯(lián)動也產生了一系列經濟與社會效益，實現(xiàn)了集裝箱貨物在港口和鐵路場站之間快速、便捷的中轉。阿拉米達走廊的使鐵路的運行速度由不足20公里/小時提升至65公里/小時，運行效率提高了4倍，可滿足每天150列火車通過?，F(xiàn)港區(qū)與場站之間的列車運行時間由原先的2小時降低至30-45分鐘，每天運行的列車最高達60列。

　　通過洛杉磯港和長灘港的貨物中超過60%分撥到美國內陸，阿拉米達貨運走廊承載內陸分撥貨物的比重超過50%，年收入超過1億美元。

　　阿拉米達貨運走廊案例的經典之處在于，有效的緩解了日益尖銳的港城矛盾，釋放了洛杉磯市的交通壓力；建設采用PPP建設模式，發(fā)行長期債券，多方成立平臺機構共同建設運營，擺脫了單純的靠政府資金去建設模式，這種方式有效的保障了阿拉米達貨運走廊的順利建設和長期穩(wěn)定運行，并帶來了逐漸增長的收益；將港口的腹地通過鐵路線向內陸發(fā)展，解決大陸橋運輸和國際海運通道銜接的“中間一公里”問題，使沿海港口和內陸場站做到了高效、快捷連接，真正發(fā)揮了多式聯(lián)運運輸?shù)恼w效力。

　　美國積極探索貨運走廊建設，加強多式聯(lián)運協(xié)同聯(lián)動。鑒于阿拉米達貨運走廊取得的顯著經濟和社會效益，美國在其他地區(qū)也積極進行了貨運走廊的建設，諾?？四戏借F路公司(NS)在2010年開通了Heartland走廊提高了美國中西部和東海岸弗吉尼亞州諾?？烁壑g的聯(lián)運能力，該項目總投資額為2.61億美元，NS公司已投資約1.41億美元，該項目也得到了沿線各州和聯(lián)邦政府的支持。

　　至今，NS公司雙層列車在芝加哥和諾?？酥g運行，向北通過賓夕法尼亞州的哈里斯堡(2034Km)，Heartland走廊比向北線路短375Km，至少減少了2天的運行時間。

二、阿拉米達貨運走廊給我國多式聯(lián)運帶來的啟示

　　銜接轉換不暢，能力尚不匹配是我國多式聯(lián)運“中間一公里”的主要問題?！爸虚g一公里”問題成因復雜，包括了基礎設施在規(guī)劃階段各自為政，沒有空間上的銜接，不同運輸方式之間銜接協(xié)調和融合發(fā)展不足，信息交換共享渠道還不暢通，全程運輸組織鏈條斷而不暢，難以把物流各個環(huán)節(jié)高效串接起來，這是當前交通物流發(fā)展中的主要矛盾，也是交通運輸促進物流業(yè)健康發(fā)展亟待破解的重要瓶頸。

　　物流通道不夠完善，主要體現(xiàn)在重要樞紐之間“連而不暢”、“鄰而不接”，港口、樞紐與物流園區(qū)、鐵路場站等銜接不夠，集疏運體系能力不足現(xiàn)象較為突出。

　　解決“中間一公里”的銜接問題，對提升多式聯(lián)運運輸效率，發(fā)揮綜合物流整體效益有極大作用。隨著我國經濟的不斷發(fā)展，尤其是中西部城市的發(fā)展，中西部地區(qū)以新發(fā)展理念引領經濟發(fā)展新常態(tài)，全力推進供給側結構性改革，積極承接國內外產業(yè)轉移，地區(qū)發(fā)展?jié)摿Φ玫讲粩噌尫?，經濟增長持續(xù)穩(wěn)定，發(fā)展質量效益不斷提升。

　　我國沿海港口東中西部經濟互動格局已經形成，沿海港口積極向中西部擴展內陸腹地，而內陸地區(qū)的發(fā)展，進出口快速上升帶來了極大的貨源增長，對物流通道，沿海港口提出了新的貨運需求。加快公路、鐵路和港口集疏運通道和連接線的建設，將公、鐵、水等多種運輸方式有效連接，積極引進先進運載系統(tǒng)、吊裝設備等，提升裝備的標準匹配，實現(xiàn)“無縫化銜接”，是密切港口與腹地經濟關系，推動港口城市經濟步入良性循環(huán)的重要手段，也是破解港城矛盾的雙贏選擇。

　　多式聯(lián)運的基礎設施建設在多式聯(lián)運國家系統(tǒng)建設中發(fā)揮著基石和“一勞永逸”的關鍵作用，公、鐵、水之間要在物理空間上要盡量銜接。但是，我國大型沿海港口并沒有全部具備進港鐵路的條件，如果現(xiàn)在進行短板的修補，面臨的最大困難就是港口后方土地空間嚴重短缺，甚至被海景房包圍。不要說海鐵聯(lián)運換裝設施，港口的正常生產作業(yè)都受到嚴重影響。

　　對于這樣的港口城市，阿拉米達貨運走廊的做法，不失為一種選項。將鐵路修進碼頭作業(yè)區(qū)，通過下沉式的走廊，或是空軌式的走廊，與最近、最具備鐵路整編能力的鐵路物流中心連接，減少城市的土地消耗。

　　多式聯(lián)運樞紐城市要建立專屬的貨運通道。隨著多式聯(lián)運越來越被重視，許多貨運量較大，且具備大型公、鐵、水、空樞紐資源的城市，紛紛打出了建立多式聯(lián)運樞紐城市的牌。但是細查走訪這些城市，這些城市的貨運路網都是擁擠不堪，物流發(fā)展的越快，造成的城市道路矛盾越多。有些城市因噎廢食，索性發(fā)布一系列的貨車限行令，貨運司機們更是叫苦不迭。如何讓貨流和人際流都能各行其道，暢通無阻呢?阿拉米達貨運走廊就是經典案例。

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