依維柯（中國）商用車銷售有限公司總經(jīng)理李祥平在題為《重型商用車減排：措施與檢測標準》的發(fā)言中表示，通過科技進步與創(chuàng)新是重型商用車減排的重要途徑。在整車制造的過程中，只要在各個關鍵技術部分進行優(yōu)化，那么排放污染物將可以大大降低，比如說整車制造商的動力總成技術，車輛輕量化技術，和空氣動力學的深入技術研究等。通過減少車輛所受的阻力也可以節(jié)省燃料從而達到減少排放的目的。除了整車制造商，還有很多其他因素和外在輔助條件來幫助減少廢氣排放，比如說完善公共基礎設施和交通管制以及駕駛者自身的駕駛習慣。

　　他認為，燃油經(jīng)濟性對制造上來說是非常尖銳的任務。商用車節(jié)能減排和客戶的需求是一致的?？蛻糇铌P注燃油經(jīng)濟性，而市場比政府的力量更強大。政府應該把所有的利益群體召集在一起，才能達到效果最大化，光靠制造商來完成節(jié)能減排任務是不夠的。

女士們、先生們，大家早上好！

　　非常榮幸能夠參加今天的會議并且發(fā)言。我今天發(fā)言的內(nèi)容有五個方面：

　　一、客戶的需求，商用車用途的多樣性；

　　二、技術方面的降排措施；

　　三、非技術方面的降排手段；

　　四、降排的一些指標，怎么樣去測量，怎么去評價；

　　五、最后做一個總結(jié)。

　　這張圖我比較了兩個機器，左邊是一個非常傳統(tǒng)的機床，右邊是一輛卡車。他們有什么共同點？因為和轎車不一樣，轎車基本上是一個代步工具，除了一些運營的車輛、出租車、租賃的車以外，大多數(shù)都是私家轎車。經(jīng)濟條件好的，允許的，買大排量的豪華車，這個是個人的愛好。但是在卡車銷售方面就不一樣了，卡車是一個資產(chǎn)，是一個投資，將來要為公司帶來回報，所以它強調(diào)的方面和乘用車是不一樣的，卡車最強調(diào)的是效率。

　　我這里有一個卡車運營成本分析，這個圖和剛才何總講的有一點點區(qū)別。這個是歐洲的車，但是有一點是一樣的，比如說燃料成本30%完全一樣，工資何總那里是9%，我這里是26%，歐洲的卡車司機可能勞動成本貴一些，其他方面有一些差別，有的不大，有的差別比較大。比如說輪胎這里是1%，何總的高一些。非常有意思，我發(fā)現(xiàn)了這個差別，回去以后我們會調(diào)查一下這個差別是怎么引起的。從這個圖里可以看到，整個成本當中燃料成本是最大的一塊兒，我們的關注和降排也是這方面。商用車在采購的時候他們關注的是成本。第二點是可靠性。第三點是發(fā)動機的表現(xiàn)。安全，重要性上面比較高，采購的優(yōu)先級上低一些，兩個坐標最低的是對環(huán)境的影響，這個在國內(nèi)國外都一樣，環(huán)境是經(jīng)濟學的外部性，歐洲也好，美國也好，中國也好，一般的消費者對它是不關心的。這是采購的時候。

　　下面我講一下商用車用途的復雜性。這里我展示了好多圖片，一共三頁的篇幅。用三張圖片我想說明一個問題，商用車的用途多樣化，有各種各樣的需求就造成了成千上萬種的商用車車型。現(xiàn)在轎車乘用車有一個燃油經(jīng)濟性標準，政府也在想怎么樣推一個經(jīng)濟性標準商用車能夠減排。從商用車制造企業(yè)角度講，我們認為這是一個非常艱巨的任務，比如說你要做多少工況，非常困難，這么多車型，這么多用途，你在用一個工況測量車輛的時候，這是一個問題。所以商用車的節(jié)能減排和客戶的利益是一致的，因為客戶最關注的就是燃油經(jīng)濟性，市場的力量比政府的力量還要強大，所以不需要政府做這方面的規(guī)定，如果政府做了規(guī)定，搞幾個工況，反而讓商用車企業(yè)會誤入歧途。

　　第二部分講一下節(jié)能減排的一些措施，一些手段。上面一部分是制造企業(yè)可以做到的工作，比如說從動力系統(tǒng)，從車輛的空氣動力學優(yōu)化，滾動阻力，還有一些輔助設備，還有車輛的減重，這方面都是在每個制造企業(yè)的研發(fā)和制造系統(tǒng)可以做到的事情。另外還有一些事情是制造企業(yè)不能夠掌握和控制的，比如車輛的總重和尺寸。這個是國家法規(guī)規(guī)定的，燃料更多的是依靠石油公司，還有基礎設施、交通管理，這里舉一個小例子。我在國內(nèi)很少公路出行，9月30號我走了一次，為了避免十一高峰走了一次，從北京開到山東，在天津境內(nèi)開了一個小時，到了天津河北的交界處，在交費的時候堵了一個小時，有卡車，中型、重型的，全部擠在一起，這個車的效率再高也抵不住這樣的交通管理。下面是車隊的管理，目標是為了避免空車，去的時候和回來的時候不能空載。最后一點是駕駛員的駕駛習慣，對節(jié)能排放是有很大影響的，現(xiàn)在這個影響甚至超過主機廠能夠做到的一些努力。具體內(nèi)容我不講了，技術內(nèi)容是比較枯燥的。比如空氣動力學，對拖頭和掛車優(yōu)化可以降低空氣阻力20%，這里我沒有引用圖片，粗放型的車，看上面蒙的布，包裝的模式，它的空氣阻力得有多大，研發(fā)的確可以做很多工作，但使用過程中用戶不那么做的話研發(fā)的努力是沒有用的。

　　還有發(fā)動機，發(fā)動機上做的工作前幾年突破性的技術，高壓共軌等等，最近還在用，最近幾年沒有突破。輪胎也是一個非常重要的節(jié)能減排的內(nèi)容，其他的一些輔助設備，像空調(diào)、暖風等等其他系統(tǒng)的零件優(yōu)化，這些工作我們研發(fā)人員一直在做。這是拖頭和掛車的空氣動力優(yōu)化。還有一個方面是通過燃油，通過燃料。這張圖是依維柯在十年前制定的燃料路線圖，當時是從2010年做到2040年，現(xiàn)在是2015年，這個規(guī)劃還是有效的，我們做的工作從柴油到天然氣，包括壓縮天然氣和LNG，下面還有生物柴油，GTL、BTL，還有另外的一些新能源等等，這是在十年前做的規(guī)劃。做的這些內(nèi)容的目的只有一個，就是節(jié)能減排。

　　這是技術路線圖，柴油發(fā)動機，還有依維柯在天然氣發(fā)動機上也做了很多工作，因為意大利的歷史原因，天然氣比較先進，所以依維柯做到差異化。還有混合驅(qū)動，最后是燃料電池。這里沒有提到純電動，昨天晚餐也討論到了這個問題，有人說你們商用車企業(yè)對純電動怎么看？現(xiàn)在為止我們在做，在輕型車上我們在做純電動的，現(xiàn)在電池的能量密度在中重型卡車上是沒辦法使用的。

　　從哪方面做工作能夠更有效的節(jié)能減排？這是一個例子。從改變車輛的總重和它的尺寸就可以達到比剛才的基礎設施更有效的效果。比如說長度，從13.6米增加到15米，重量從40噸到44噸，這是歐洲標準，它的容積可以增加12%，總重量可以提高15%，但是它帶來的燃油經(jīng)濟性降低24%。24%如果從技術手段做的話這要花多大投資才能做到？非常困難。如果從標準，從另外一個方面做工作，可以達到事半功倍的效果。這張圖沒有文字，講一下每個行業(yè)，每個職能部門，可以做什么工作。右上角是石油公司，石油公司通過燃料方面的研發(fā)，提供更清潔的燃油，可以降低排放。再下面是基礎設施，就是剛才我舉的例子。一個高速公路的收費口就可以造成多少排放。下面是一個車隊的管理，再下一個是司機，司機能做好多工作。最近和一個客戶交流學到一些知識，我跟大家分享一下。

　　我們在高速公路開車的時候經(jīng)常發(fā)現(xiàn)大卡車在左邊跑，它不給你讓道，一開始我們以為是有其他原因，這個車隊的老板他跟我講，為什么司機在左邊跑？司機的KPI就是油耗和行車安全。左邊那個道因為大車不怎么跑，路面條件比右面的好，左邊開車明顯比右邊開車省油，所以司機駕駛習慣都是在左邊跑，還有剎車、加速等等，這個對燃油經(jīng)濟性和排放都是有很大影響的。還有一個因素，我們主機廠能夠做的工作，主要是技術方面。還有一個最關鍵的因素，就是政府的職能，政府通過把這些所有的利益相關方整合在一起，大家一起努力才能夠達到效果最大化，光靠OEM能做的工作現(xiàn)在已經(jīng)到了瓶頸階段了。

　　下面講一下指標，這張圖是歐0到歐VI，NOx和PM排放的標準變化，這些年這兩個指標已經(jīng)減少很多很多了，再進一步減少至少從我們公司來看，空間已經(jīng)很小了，比如說顆粒物，顆粒物現(xiàn)在歐V、歐VI的排放，從尾氣管里排放的空氣比我們的空氣還干凈，從主機廠來說已經(jīng)達到了瓶頸。再往上做，花的錢很多，邊際效益已經(jīng)很低了。這個是壞消息，雖然NOx和PM在下降，因為總量的上升，二氧化碳排放還在上升，今天早上我看報紙，習總和奧朗德會見，今天中國日報第一版就說還要一起來遏制氣候變化。氣候變化的原因是因為溫室氣體、二氧化碳。下一個講的還是法規(guī)方面的東西，我做一個比較。

　　同樣容積的貨物，用不同的解決方案來做能夠產(chǎn)生都是排放，如果用一箱貨車排放的是248克/公里，如果用一個中等尺寸的N1類商務車需要三輛，排放是588克/公里，如果用更小的車做會排放834克/公里。很多城市限制貨車進城，為了把貨物運進城只好化整為零，用小車運。結(jié)果是需要的車輛更多，產(chǎn)生了更多的排放，增加了交通壓力。我們要疏導，而不是禁止。禁止不住的事情，用更大的成本去解決，大家就會更慘。還有是怎么樣評價燃油經(jīng)濟性，我們說每100公里消耗多少升，這是大家常用的指標。實際上最準確的評價方法是每噸公里多少升，為什么？有的車它的自重比較大，如果你看它的Payload就能看出來哪個更高，哪個更低，這個是討論，將來用什么樣的指標評價一個車的燃油經(jīng)濟性和排放。

　　剛才我講的一個是客戶需求，一個是技術非技術的措施，重點是非技術措施方面，因為技術措施已經(jīng)達到瓶頸。

　　下面總結(jié)一下我的發(fā)言，第一個是市場的手更有效率，剛才我講到燃油經(jīng)濟性，是客戶的需求，廠家和客戶有共同的目標，共同的動機來去達到這個目標。第二個是怎樣測量商用車的燃油消耗和經(jīng)濟性。有成千上萬種應用，你要設計多少種工況來測量？下一個問題，這是我自己照上面那句話改了一下，如果你不能控制它就不能管理它，因為好多因素不在OEM手里，交通管理，基礎設施，司機的行為，燃油的效率等等，這需要其他的利益相關方一起做貢獻，當然我們OEM會繼續(xù)努力，接著做研發(fā)，提高效率，現(xiàn)在在這個瓶頸上，技術瓶頸上，從其他方面能夠得到事半功倍的效果。最后一點，政府的作用，政府在節(jié)能減排方面可以整合和動員社會的資源來達到這個目標，謝謝大家！

　　提問：中國的商用車行業(yè)現(xiàn)在進入到了新常態(tài)，依維柯如何應對在新常態(tài)下的這些挑戰(zhàn)和機會呢？

　　李祥平：IVECO已經(jīng)進入中國市場近30年，先是南京的合資企業(yè)，產(chǎn)品LCV，后來在重慶與上汽合資，生產(chǎn)HDT。IVECO進口產(chǎn)品進入中國市場時間很短，剛剛開始。中國CV市場很大，但進口車份額僅占不到1%。但是，正如剛才幾位的發(fā)言都預測，高端產(chǎn)品的份額會增加。在TCO、可靠性和舒適性等方面，進口車有明顯的優(yōu)勢，本土制造的產(chǎn)品在五年甚至十年內(nèi)難以彌補這個差距。這是我們的預測。

　　80后、90后司機是先有乘用車的駕駛經(jīng)驗，然后再開卡車，他們對CV舒適性的要求，與上一代司機是不一樣的?，F(xiàn)在司機在采購決策方面，也有一定的發(fā)言權。

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