多式聯(lián)運這個詞，這幾年翻來覆去炒了不知多少遍，降低成本、減少排放都是必須的。今年上半年，馬云、王衛(wèi)也都積極與“中鐵總”洽談合作。足以看出，不論從政策、還是市場情況，仿佛都釋放了“公鐵聯(lián)運將迎來爆發(fā)”的訊號。

　　各位跟鐵路有業(yè)務往來的承運企業(yè)、車隊，我想是時候關注一下“雙層集裝箱”了。

多式聯(lián)運的三種形式：

　　第一，基于半掛車馱背/滾裝運輸，今年有望建成中國第一條半掛馱背大通道；第二，基于卡車整車滾裝運輸；第三，基于集裝箱箱馱運輸。

為什么說“雙層集裝箱”值得關注？

　　在歐美國家，雙層集裝箱其實很常見。我們來算一筆賬：我們一趟集裝箱貨運列車一般是50個車，也就是50個40英尺的集裝箱。而美國是150個車，也就是300個53英尺的集裝箱，這裝載能力是我們的9.6倍！

　　即便是取均值，美國的一列雙層集裝箱列車可以運200-300個集裝箱，相對于替代280輛卡車運力！一艘海運集裝箱船，最大能運20000個集裝箱。這個降成本的空間，對于國家、對于鐵總、對于貨主、對于相關企業(yè)都存在巨大商機。

　　通過多式聯(lián)運，可以將更多的公路中、長途貨運轉(zhuǎn)向鐵路、水運，提高通道效率，形成一套標準化的運輸體系，促進行業(yè)的轉(zhuǎn)型升級。

　　我們再算一筆賬，就以鐵路為參考：1、碳排放，如果鐵路是1的話，水運碳排放為1.3，公路則達到10.9；2、能耗。鐵路是1的話，水運是0.7，公路5.2；3、普貨運價，鐵路是1的話，水運是0.13，公路是2.6。綜上，貨主在權(quán)衡時效、服務、價格之后，總會得出一個最滿意的運輸方案。

　　如果全網(wǎng)采用雙層集裝箱班列，公網(wǎng)系統(tǒng)就要升高半米，這個錢誰來出？北京交通大學交通運輸運輸學院副教授張曉東指出：現(xiàn)在比較可行的建議，是找一條線路進行試點，展開雙層集裝箱的試點工作。

多式聯(lián)運對公路運輸有何影響？

　　有一點我們要明確，就是全社會貨運量并不會減少。隨著我們消費水平越來越高，貨運總量還有上升空間?？紤]到鐵路不可能修到收貨人的家門口，所以公路的貨運量并不會減少。

　　那減少的是什么？貨物周轉(zhuǎn)量——這是一個以重量和運送距離的復合單位計算的貨物運輸量。

　　如圖，如果說之前的運輸方式是卡車直接提貨、送貨，現(xiàn)在卡車→火車→卡車，那么該送的貨，其實公路物流依然參與了，只是我們運輸?shù)木嚯x短了很多。

公鐵聯(lián)運對于公路而言：

　　1、將減少卡車中長距離運輸、增加短途運輸。聯(lián)系高鐵對公路客運的沖擊可以體會。

　　2、倒逼卡車運輸車型標準化、集裝化、廂式化，從而適應不同運輸方式之間高效換裝、快速轉(zhuǎn)運。多式聯(lián)運對集裝箱水平、以及標準化程度，都有一定要求。而目前中國卡車的標準化程度比較低，僅20%有能力集裝箱化，難以跟多式聯(lián)運步伐無縫銜接。

　　3、促進甩掛運輸社會化，甩箱、甩掛是多式聯(lián)運的基礎。

　　4、提高卡車運輸?shù)氖袌黾卸?，所以行業(yè)內(nèi)現(xiàn)在700多萬戶的道路貨運的用戶，會持續(xù)減少。

　　作為傳統(tǒng)的物流企業(yè)，客戶要什么，我們就做什么；現(xiàn)在有什么基礎，我們就做相應改進?，F(xiàn)在，大量互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)涌入物流業(yè)，運輸結(jié)構(gòu)發(fā)生調(diào)整?？芍^“上有貨主、下有政策”，還要不斷適應新形勢，中國物流人真是個技術(shù)活兒！

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