近日，國內(nèi)嬴徹自動駕駛技術(shù)公司發(fā)布了《自動駕駛卡車白皮書》，對其過往三年來的自動駕駛工作進行了一個深度總結(jié)。

　　白皮書中，量產(chǎn)前裝成為嬴徹反復(fù)強調(diào)的關(guān)鍵詞。幾乎在同時，圖森在國內(nèi)成立了圖靈智卡直接切入造車領(lǐng)域；小馬智行則是和三一重卡宣布成立合資公司，由后者提供整車平臺。

　　和乘用車相比，被廣泛應(yīng)用在干線物流上的重卡車型，由于所處的場景更為封閉，因此在推廣高等級自動駕駛技術(shù)上阻礙更小。如果再考慮到重卡這類車型擁有營運的任務(wù)，高等級自動駕駛技術(shù)可以帶來非?？捎^的利潤。

巨大的市場空間

　　根據(jù)嬴徹的《自動駕駛卡車量產(chǎn)白皮書》介紹，重卡年度TCO（全生命周期成本）構(gòu)成中，油耗和人力成本占據(jù)單車年度TCO的50%以上；而反觀車輛的購置成本僅占10%。

　　所以說，如果可以極大地優(yōu)化油耗和人力成本，即便是通過部署自動駕駛系統(tǒng)而提高車輛購置成本，同樣可以產(chǎn)生不小的經(jīng)濟利益，并擁有非常廣闊的推廣空間。

　　成本節(jié)約之外，車輛的行駛安全以及年輕駕駛員的缺口，都對自動駕駛，尤其是高等級自動駕駛提出了越來越高的需求。

　　國內(nèi)運輸人群體的社會地位不高且工作環(huán)境惡劣，收入相對也有限，因此重卡營運企業(yè)越來越難招募到年輕人。根據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，目前25歲以下的卡車駕駛員僅占1.4%，國內(nèi)整體卡車駕駛員的缺口高達1000萬人。

駕駛員“二減一”

　　對于重卡這樣的營運車輛，行駛效率是能否實現(xiàn)盈利的關(guān)鍵所在。因此，不少卡車甚至不惜同時配置兩位司機，以求在最短時間內(nèi)完成貨物的運送。

　　除了考慮駕駛員自身疲勞因素之外，按照《道路運輸車輛動態(tài)監(jiān)督管理辦法》的規(guī)定，“連續(xù)開車4小時，休息不少于20分鐘”。

　　但如果部署了自動駕駛系統(tǒng)，尤其是高等級自動駕駛系統(tǒng)，最直接的效果就是體現(xiàn)在駕駛員數(shù)量的減少方面。以嬴徹為例，在搭載了其L3級別自動駕駛系統(tǒng)之后，駕駛員數(shù)量直接從兩個減為一個。

　　根據(jù)搭載在車輛上的各類傳感器統(tǒng)計的數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn)，單駕駛員的疲勞程度和之前兩個駕駛員基本持平。

　　未來，隨著自動駕駛系統(tǒng)技術(shù)的不斷成熟，尤其是L4乃至L5級別自動駕駛技術(shù)的部署，運輸公司可以削減一個駕駛員改為一個安全員，甚至可以推出沒有駕駛艙的車型，直接采用無人駕駛。

節(jié)油潛力巨大

　　對于自動駕駛重卡來說，除了能夠?qū)崿F(xiàn)駕駛員“二減一”，還能通過提前對路徑的規(guī)劃以及車速的把控，最大程度實現(xiàn)節(jié)油。

　　在商用車的使用成本構(gòu)成中，除了駕駛員的人力成本外，燃油費用也相當可觀。以嬴徹為例，構(gòu)建了從小時級別，到亞秒級的全域規(guī)劃算法。

　　在介紹嬴徹的算法前，我們需要明確一個定義，就是對于商用車來說，平均車速控制得越低，其油耗相對會更低。如果考慮到對于貨物運輸時間的要求，嬴徹制定了多個層級的優(yōu)化，包括：

　　小時級全局優(yōu)化，通過提前預(yù)知道路擁堵情況，幫助車輛最大程度降低平均車速。

　　分鐘級別優(yōu)化，主要覆蓋沖坡這樣的場景。即在坡底前可以提前加速到某一個速度，然后在上坡過程中不踩油門，將相關(guān)的動能完全轉(zhuǎn)化為勢能，這樣下坡的過程也不需要加速，以實現(xiàn)最好的節(jié)油效果。

　　秒級優(yōu)化，是指10秒左右的優(yōu)化。主要是更加智能地進行車道切換以及動態(tài)跟車，避免車輛頻繁踩油門和剎車。

　　亞秒級優(yōu)化，覆蓋的是1秒以下的控制優(yōu)化。主要是對發(fā)動機和變速箱進行控制，力求使整個動力總成系統(tǒng)在趨近最經(jīng)濟工作模式的狀態(tài)下運作。

　　根據(jù)嬴徹的計算與測試發(fā)現(xiàn)，其自動駕駛系統(tǒng)相對于快遞快運行業(yè)的金牌司機（節(jié)油表現(xiàn)出眾的司機）依然可以額外得到2%-5%的節(jié)油收益，接近于7%的理論節(jié)油上限。未來，通過相關(guān)算法的持續(xù)優(yōu)化，包括嬴徹在內(nèi)的自動駕駛技術(shù)公司肯定希望挑戰(zhàn)理論節(jié)油上限。

　　對于重卡車型來說，無論是純電動，還是燃料電池目前都有不小的制約。純電動重卡如果要保持一定的續(xù)航里程，那就需要攜帶大量的電池。一方面，這會影響卡車自身攜帶貨物的重量；另外一方面不短的充電時間也會導(dǎo)致卡車的營運效率降低。

　　至于燃料電池技術(shù)，由于建設(shè)和布局成本高耗時長，柴油重卡依然會是運輸行業(yè)的主流運輸裝備。由此可見，高等級自動駕駛算法帶來的油耗降低，依然會是企業(yè)所關(guān)注的焦點。

　　L3級別的自動駕駛重卡已經(jīng)問世，目前的問題是如何將產(chǎn)能擴大，進一步降低成本，從而在國內(nèi)乃至全球市場進行商業(yè)化推廣。

　　和乘用車相比，自動駕駛技術(shù)在商用車領(lǐng)域的推廣部署可能會更快到來。其實不僅在商用車領(lǐng)域，從整個社會來看，隨著人工智能技術(shù)的發(fā)展，會讓愈來愈額多的重復(fù)勞動的工作機會被機器人所取代，這是滾滾向前的歷史潮流。

　　隨之而來，商用車減員也成為了智能駕駛技術(shù)的一項商業(yè)價值。對于目前中國從事運輸行業(yè)的幾千萬人群來說，減員意味著工作機會的減少。

　　對于身處其中的廣大駕駛員來說，也要提前進行規(guī)劃。不過短期來看，廣大駕駛員不必過于擔心：一方面，現(xiàn)在廣大物流企業(yè)面臨更多的情況是國內(nèi)駕駛員缺口巨大，市場供應(yīng)明顯不足；另外一方面，則是卡車離開全面無人駕駛時代依然還有一段距離。

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