近日，京東在賣家論壇里掛出《關(guān)于合作快遞服務(wù)調(diào)整的通知》，表示在8月31日之后，申通快遞等物流服務(wù)承運(yùn)商將無(wú)法在系統(tǒng)發(fā)貨列表上被商家勾選，建議商家更換物流承運(yùn)商。

　　京東“封殺”申通快遞，表面看來(lái)是電商兩大陣營(yíng)的進(jìn)一步割裂，但背后實(shí)際是急于擴(kuò)張的京東物流向“通達(dá)系”發(fā)起進(jìn)攻。

　　三年前，京東以同樣的手法“拉黑”了百世和天天快遞。這些看似孤立的事件相繼發(fā)生，殊非偶然。

合作過(guò)期？還是利益沖突？

　　針對(duì)封禁申通的原因，京東表示，因?yàn)殡p方的合同已經(jīng)過(guò)期，且并未就續(xù)約達(dá)成一致。申通則透露，接到商家和網(wǎng)點(diǎn)的反饋后，嘗試與京東的相關(guān)負(fù)責(zé)人保持溝通，但問(wèn)題至今沒(méi)有得到解決。

　　在雙方的隔空交鋒當(dāng)中，也牽出了事件背后的第三位關(guān)鍵人物——阿里。

　　按照京東的說(shuō)法，阿里已通過(guò)戰(zhàn)略投資成為申通的實(shí)際大股東，且未對(duì)等讓京東物流入駐阿里旗下電商平臺(tái)，只能暫停合作。

　　2019年3月，阿里巴巴以46.6億元人民幣入股申通快遞，并獲得其14.65%的股權(quán)。同年7月，阿里還與申通主要股東簽署了購(gòu)股權(quán)協(xié)議，即在三年內(nèi)可選擇進(jìn)一步增持申通股權(quán)。

　　阿里投資了20多家物流公司，京東投資的物流企業(yè)也有10家左右。在物流領(lǐng)域，雙方早已是競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，隨著阿里對(duì)物流的擴(kuò)張，觸碰到了京東的核心腹地，“封殺”便是一種反擊。

　　京東與申通的“分手”預(yù)示著快遞大戰(zhàn)的升級(jí)，但是這對(duì)電商平臺(tái)的商家和用戶來(lái)說(shuō)，便面臨著二選一的難題，商家、用戶失去選擇權(quán)。建立護(hù)城河的同時(shí)，曾經(jīng)兼容并包的互聯(lián)網(wǎng)公司們某種程度上正在變得更加封閉。

“拉黑”申通的背后

　　封殺其他快遞公司，最直接的原因是對(duì)自家物流體系的保護(hù)。

　　作為一個(gè)電商平臺(tái)，京東商城除自營(yíng)外也有大量的第三方賣家，對(duì)網(wǎng)購(gòu)商品的物流履約部分也分為京東物流和第三方物流。第三方物流包括順豐、EMS、四通一達(dá)、天天等快遞公司。

　　京東商城成立之初主打自營(yíng)，在商品端自己采購(gòu)商品和運(yùn)營(yíng)電商；在物流端自己組建倉(cāng)庫(kù)和配送團(tuán)隊(duì)。京東商城的貨品全部存儲(chǔ)在京東物流的倉(cāng)庫(kù)中，再由京東快遞員送達(dá)消費(fèi)者。這個(gè)階段，京東并不需要第三方物流。

　　但為了讓成交額（GMV）和營(yíng)收維持高水平增長(zhǎng)，京東商城在自營(yíng)模式以外同樣效仿了淘寶天貓的平臺(tái)模式，大量引入第三方賣家。

　　短時(shí)間密集涌入京東倉(cāng)的第三方賣家，出售的商品品類有別于家電、數(shù)碼等京東自營(yíng)商品的高貨值，承擔(dān)不起相對(duì)高成本的入倉(cāng)+配送模式，對(duì)成本低、性價(jià)比高的通達(dá)系物流更有需求。

　　因此，為保證平臺(tái)賣家的履約，京東開(kāi)始引入第三方物流。

　　當(dāng)時(shí)的京東物流僅僅是京東商城的物流部，尚未從京東集團(tuán)獨(dú)立出來(lái)，更不用承擔(dān)物流業(yè)務(wù)量增長(zhǎng)和做大估值上市的重任。因此，很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，京東物流主要服務(wù)京東自營(yíng)商品，第三方物流主要服務(wù)第三方賣家。

　　京東物流只覆蓋人口密度較高的經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，“賺容易賺的錢(qián)”。那些邊遠(yuǎn)地區(qū)的物流都扔給了通達(dá)系快遞公司。

　　POP平臺(tái)在之后成為京東自營(yíng)之外的有效補(bǔ)充，帶動(dòng)了京東整體銷售額。以通達(dá)系為代表的第三方快遞公司，對(duì)京東的快速發(fā)展壯大，可謂功不可沒(méi)。

　　但到了2017年，京東與第三方物流的“蜜月期”開(kāi)始起了變化。

　　伴隨電商行業(yè)的迅速發(fā)展，中國(guó)的快遞業(yè)務(wù)量每年呈幾何級(jí)數(shù)猛增，民營(yíng)快遞不知不覺(jué)間成為物流行業(yè)的新興巨頭。

　　2016年10月，圓通率先上市；2017年后，順豐及其他的通達(dá)系快遞公司也爭(zhēng)先恐后上市，低調(diào)的王衛(wèi)甚至身價(jià)過(guò)千億元，成為中國(guó)頂級(jí)富豪。

　　早已發(fā)現(xiàn)物流業(yè)巨大市場(chǎng)空間的京東，在2017年4月將京東物流獨(dú)立，在倉(cāng)配業(yè)務(wù)之外發(fā)力擴(kuò)大快遞業(yè)務(wù)，外部訂單成為京東物流的重要目標(biāo)。

　　京東物流急于拓展外部訂單，還有一個(gè)更直接的原因：虧損。京東物流虧損的核心原因就是外部單量太少、內(nèi)部成本太高。

　　京東財(cái)報(bào)顯示，2017-2019年，京東物流為主的新業(yè)務(wù)營(yíng)收分別為60.22億、146.65億、239.32億元，增速相當(dāng)不錯(cuò)，但虧損也很嚴(yán)重：三年分別虧損20.7億、51.37億、10.22億元。

　　今年上半年，京東新業(yè)務(wù)（京東物流）營(yíng)收達(dá)到159.89億元，同比增長(zhǎng)50%，但虧損也達(dá)到10.9億元，超過(guò)了2019全年，顯示受疫情影響要進(jìn)一步縮窄虧損的壓力很大。

　　值得一提的是，今年以來(lái)，京東物流上市的消息頻傳，顯示上市進(jìn)程加快。但如果不能盡快扭虧，京東物流上市恐怕將面臨很大的估值壓力。

　　京東物流獨(dú)立之后，為了激勵(lì)京東快遞員拓展外部快遞業(yè)務(wù)量，開(kāi)始學(xué)習(xí)通達(dá)系的加盟制，讓所有的快遞員一邊送貨一邊拉業(yè)務(wù)。

　　此時(shí)，京東物流與第三方物流的關(guān)系，已經(jīng)發(fā)生了本質(zhì)變化：第三方物流從京東物流的有益補(bǔ)充，一下變成了與京東物流爭(zhēng)奪外部物流訂單的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

　　正是在這樣的背景下，從2017年開(kāi)始，京東就已經(jīng)開(kāi)始“封殺”其他物流公司。這也是京東物流獨(dú)立出來(lái)的第二個(gè)年頭，這一年京東曾封殺圓通、EMS、百世、德邦等一系列快遞公司。蘇寧收購(gòu)天天快遞之后，天天快遞也被京東列入封殺名單。

　　京東先后停用第三方物流公司，看起來(lái)順理成章，且不可避免。唯一的疑問(wèn)是，中通、韻達(dá)甚至順豐，會(huì)步申通的后塵嗎？

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