5月6日，經(jīng)歷兩次延長的收費公路免費期終于結(jié)束，按照4月28日交通運輸部公告，自5月6日零時起全國收費公路恢復收費（含收費橋梁和隧道）。前兩天，全國29省高速收費明細整理好，沒看過的卡友可以點擊右側(cè)了解詳情。交通運輸部：統(tǒng)一公布全國29省貨車高速收費標準，這下藍牌輕卡笑不出來了！距離2月17日這項免費政策的開始實施過去了79天。這79天里，有不少卡友怨聲載道，本以為是一件利民的好事，卻被別人當成了運費下降的借口。高速免費后，不少卡友紛紛呼吁，希望高速快點恢復收費。

　　然而高速恢復收費后，由于新的計費政策，多數(shù)卡友反映：貨車過路費不降反增。

　　咱們今天就來算一算收費公路免費這筆賬，在79天的高速免費里，到底誰才是最后的贏家？0179天免費到底少收了多少通行費？數(shù)據(jù)顯示，從2月17日零時起免費通行以后，全國高速公路的車流量快速增長，從2月16日的日均542.09萬輛次，增長到3月5日的2654.4萬輛次，將近5倍的增長。

　　數(shù)據(jù)來源：交通運輸部，國泰君安證券研究3月6日，交通運輸部副部長劉小明在國務院聯(lián)防聯(lián)控新聞發(fā)布會上曾透露，免費以后高速公路上的路網(wǎng)流量反超去年的同期水平，按照實際流量計算，每天大概減免了15億元左右的通行費。開車出行，減少了疫情期間乘坐公共交通造成交叉感染的風險，不過相伴而來的是相關(guān)高速公路企業(yè)的巨額虧損。

　　在疫情之下，交通企業(yè)普遍虧損。從高速公路企業(yè)來說，客運量驟減和免費政策的雙重夾擊之下，他們經(jīng)歷了長達79天的“至暗時刻”。距離2月17日0時起全國高速公路免費通行，已過去近百日，第一季度對高速公路行業(yè)上市公司業(yè)績的沖擊已經(jīng)顯現(xiàn)。近期披露的一季報和業(yè)績預告顯示，寧滬高速一季度虧損 3272.64 萬元，吉林高速一季度營業(yè)收入同比下降 64.53%，虧損近5000萬元；山東高速一季度營業(yè)收入下降 53.74%，虧損 3.19 億元。

　　此外，深高速一季度預虧 1.4 億元，粵高速預虧 5907 萬元 -8860 萬元，海南高速預虧 900 萬元 -1250 萬元。 據(jù)相關(guān)媒體報道，不僅是高速公路上市公司業(yè)績遭殃，股價也普遍下跌。 高速公路的維護費用高、貸款利息高、拆遷造路成本也非常高，而且高速公路是公司模式運營的，并非國家撥款。

　　據(jù)相關(guān)媒體資料，僅在2018年，全國收費公路收費5552.4億元，而支出為9621.8億元，償還債務本金５０６６.７億元，償還債務利息２６４７.９億元，養(yǎng)護支出為589.3億元，管理費用支出為707.2億元，稅費為377.3億元，其他支出４１.９億元，可見其中的成本是非常高的。 02公路收費是一本萬利嗎？有人會問，我國收費公路標準并不低、每年過路的車次有那么多，難道不是該早已經(jīng)收回成本，并開始“躺著賺錢”了？

　　其實，非也。交通運輸部2019年8月發(fā)布的《2018年全國收費公路統(tǒng)計公報》顯示，2018年年末，收費公路債務余額為56913.6億元，其中，銀行貸款余額47744.2億元。2018年度，全國收費公路支出總額9621.8億元，其中，償還債務本金5066.7億元，償還債務利息2647.9億元。這意味著，每天支出的26.4億元中，需要償還13.9億元債務本金和7.3億元債務利息。乖乖，每天一睜眼光利息就要還7個多億。說了支出，那么收入是多少呢？公報顯示，2018年，全國收費公路車輛通行費總收入5552.4億元，這意味著收支相抵后，當年還有4000多億的虧空。

　　此外，除了昂貴的造價，另外每年需要支付高額的維護費。計算器伺候：在過去的幾個月，即便是新開工和擴建高速可以通過暫緩實施化解一下資金需求，即便是稅收支出也可以隨著免費通行政策而暫且不計，僅僅基本養(yǎng)護管理支出，按照2018年的標準計算也要日均3.6億元。也就是說，因疫情而免費的這兩個多月以來，僅僅養(yǎng)路就需要近300億的資金來投入，沒有收入，這個投入只能是凈支出。還不僅于此。

　　此前，我國也會在節(jié)假日或特殊原因推行免費政策，可以說是收費公路的“國家打折行為”。根據(jù)交通運輸部《 2018年全國收費公路統(tǒng)計公報》顯示，2018年度，在重大節(jié)假日和對綠色通道政策下，共減免車輛通行費917.8億元，占2018年度應收通行費總額的14.2%。0３虧損企業(yè)多元化戰(zhàn)略積極自救　　以山東高速為例。目前，山東高速的營業(yè)收入及利潤主要來源于收費路橋運營、投資運營二大業(yè)務板塊。為了減輕疫情對業(yè)績的影響，山東高速也采取了很多措施，包括打造高品質(zhì)出行服務，提升“2030”救援保障服務水平；探索差異化收費模式，增加車流量，提高通行費收入。同時，借鑒濟青高速改擴建提前通車經(jīng)驗，加大京臺高速改擴建投入力度，保障項目提前通車。

　　山東高速還在投資收益上挖潛力、降成本上下功夫。0４收費公路可不可以永久免費？有人可能要說了，國家既然能補貼，永久補貼行不行呢？反正出行都會拉動消費，收費公路能永久免費嗎？首先，對于已修建收費公路來說，收費是一種合約行為。眾所周知，修高速公路真的很費錢，修建一公里動輒大幾千萬，如果需要鑿開隧道的情況，可能達到每公里幾億的成本。

　　算下來，一條高速公路投入動輒幾十億乃至幾百億，如此巨額的支出只能靠債務融資來進行修建，其中對于投入和成本收回是有相關(guān)合約明確約定的，即收費還貸制。其次，我國的收費公路分為政府還貸公路和經(jīng)營性公路兩個大類。政府還貸公路的收入只能用于償還貸款，而且很多政府還貸的公路作用是增加公路覆蓋范圍、加強路網(wǎng)效應。

　　因此很多省交通投資集團是在用賺錢的路養(yǎng)著不賺錢的路，以實現(xiàn)平衡。而在建的公路更是不賺錢的，同時每年還有大量的利息支出，這個利息支出在高速公路建成后數(shù)年還要繼續(xù)支付。第三，全年免費的話，物流運輸公司真的能省下一大筆錢嗎？根據(jù)國泰君安的報告，收費公路通行費約占中國物流成本的4%。即使長期保持公路收費的減免，其實對企業(yè)的支撐力度也較為有限。

　　但是反過來，如果沒有市場力量給予支撐，16.8萬公里現(xiàn)有收費公路的維護，以及我國“高速公路網(wǎng)”體系的建設與完善可能都會難以為繼。進一步來說，沒有四通八達的高速公路網(wǎng)絡，對于依賴便捷交通的物流運輸公司也并不是一件好事。第四，更廣泛地看，“收費公路的賬”本就超越了數(shù)字上紅綠盈虧的意義，而是具備了更重要的戰(zhàn)略意義。

　　我國由于國土面積較大，道路建設上愈發(fā)網(wǎng)格交錯，我國的公路通車總里程已經(jīng)從上世紀90年代的89萬公里到2018年末的484.7萬公里，高速公路也從無到有，到2018年末的14.3萬公里，成為全球第一。曾經(jīng)，公路里程嚴重限制了經(jīng)濟發(fā)展，而在這近三十年的發(fā)展之中，“要想富，先修路”，很多西北部偏遠地區(qū)，都修建了寬闊筆直的公路，良好的交通基礎設施，為我國的經(jīng)濟發(fā)展做出了巨大的貢獻。

　　免費通行政策體現(xiàn)了國家為全力做好疫情聯(lián)防聯(lián)控、加快推動復工復產(chǎn)的堅強支撐和保障，而重新恢復收費，簡單地說既是依法批準，也是情理之中。05卡友說然而對此說法，很多卡友并不買賬，有人認為：“在國內(nèi)每年都說虧損的企業(yè)多數(shù)都是壟斷企業(yè)，差不多都是國企在說虧損，而且這些企業(yè)都是利潤最好的，就是搞不明白賺最多的錢，每年都虧，這些錢去哪兒了？？？大家深思。”

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