何謂中國運輸?shù)睦Ь郴蚓骄?，我認(rèn)為是高成本、低價格。 但凡談到中國的公路運輸行業(yè)，一定少不了那幾個數(shù)字：4.3萬億、GDP的6.7％（物流總費用占比16.6%）、80萬家注冊的物流公司、上百萬中介、3000萬司機。與這么高的運輸費用形成鮮明反差的是運輸服務(wù)的價格已經(jīng)很低，運輸公司們的利潤越來越薄、日子越來越難過。

　　運 輸從業(yè)者不是沒有經(jīng)歷過好日子，大車司機曾經(jīng)是走南闖北的高收入者，早期開運輸公司的老板們只要好好干很多也早早實現(xiàn)了財務(wù)自由，這個行業(yè)只是遵循經(jīng)濟規(guī) 律，象其他大部分行業(yè)一樣，比如家電、汽車、手機，都經(jīng)歷了從賣方市場到買方市場的轉(zhuǎn)變，經(jīng)歷了從供不應(yīng)求到供大于求的轉(zhuǎn)變。

這里的集約化，特指集散(consolidation)，3PL為什么能夠存在，因為他能集散，網(wǎng)絡(luò)零擔(dān)公司在干嘛，也在集散，專線為什么能夠存在，因為他更能集散，園區(qū)為什么存在，重要作用之一也是集散，所有運輸服務(wù)商的利潤源泉中最主要的能力指標(biāo)就是集散能力。　

　　集 散不是個新鮮模式，從運輸市場化的第一天，集散就開始了，但是在公路整車或大零擔(dān)（區(qū)別于30-300kg的小零擔(dān)）運輸領(lǐng)域，沒有一家能夠集散做到足夠 大，別的領(lǐng)域有，很強的集散能力和集約化運作能力成就了順豐、三通一達(dá)、德邦，因為他們的業(yè)務(wù)模式是“小客戶、大生意”。在公路運輸領(lǐng)域，往往是“大客 戶”，直接結(jié)果就是“小生意”，小客戶容易集散，大客戶因為個性化，導(dǎo)致物流公司的集散能力大大下降。

　　那 么集散有不同層面，大致可以分為上游和下游。有在底層集散的，專線因為其線路專注，所以是收百家貨，3PL因為面對的是大中型的貨主，大中型貨主都會選擇 和多家3PL合作，線路廣但是不專，所以3PL的運輸集散能力反而下降，必須借助專線?，F(xiàn)在我們看到有很多專線抱團取暖，組成或緊密，或松散的聯(lián)盟，且不 說成敗，其出發(fā)點無非是走集約化之路，加強其集散能力和客戶服務(wù)能力?！?

　　效果最大的集散，應(yīng)該是在貨主層面進(jìn)行，從貨物的源頭就開始，效果最大化。這也是oTMS的理念和發(fā)展方向，未來致力于上游貨主之間的橫向協(xié)同。因 為原先每個公司都是在自己的體系內(nèi)來進(jìn)行運作，好像一個縱向體系，每個公司單獨的某個時間點、某個路線上的貨量都是有限的，但是在突破了自己的體系，去和 別的貨主進(jìn)行橫向協(xié)同的時候，空間會放大很多，可以從線路互補、時間互補、貨物類型互補三方面都得到大大的加強，可謂橫向協(xié)同天地寬。　

　　oTMS已經(jīng)和一些關(guān)鍵的客戶和渠道商通過實際的業(yè)務(wù)合作來論證這種模式，隨著我們在服裝、消費品、工業(yè)/汽車、醫(yī)藥幾個領(lǐng)域的布局進(jìn)一步完善，會有更好的基礎(chǔ)來提供這樣的貨主橫向協(xié)同后的服務(wù)方案。　

先縱后橫，突破高成本、低價格的困境

　　跳 出細(xì)節(jié)，從運輸行業(yè)全局來看，運輸?shù)睦Ь常叱杀镜蛢r格，唯有靠企業(yè)間的協(xié)同來破，先有縱向協(xié)同，實現(xiàn)自己鏈條的全程透明化，提高運作效率，同時實現(xiàn)自己 體系內(nèi)運輸透明后的數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)化、電子化，緊隨其后的，就是拓展橫向協(xié)同的空間。縱向協(xié)同可能會帶來扁平化，但B2B不是B2C，扁平化會帶來利潤，但必須 和增加的隱性成本做比較。企業(yè)間的橫向協(xié)同則會帶來集約化，不同層面的集約化、尤其關(guān)鍵是貨主層面的集約化，才是真正能夠帶來未來運輸成本重大降低可能性 的方向，我們也才能夠有機會去真正突破一直以來掛在嘴上、苦在心里的中國運輸高成本、低價格的困境。　　

　　從SaaS切入，縱向協(xié)同在先，橫向協(xié)同緊跟，我們走在中國運輸突破困境的路上。

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