“車輛生產(chǎn)企業(yè)要積極轉(zhuǎn)變依靠補貼為目的的經(jīng)營方式,要符合市場規(guī)律的發(fā)展變化。如果要贏得市場,并且在市場中獲得生機,只有切切實實提高產(chǎn)品質(zhì)量,包括產(chǎn)品的安全性還有可靠性,才是企業(yè)生存的根本途徑?！?月26日,在重慶車輛檢測研究院有限公司、電動汽車資源網(wǎng)聯(lián)合主辦的“2017中國新能源汽車測試評價技術(shù)發(fā)展高峰論壇”上,國家客車質(zhì)量監(jiān)督檢驗中心整車試驗研究部部長助理葉磊表示。

國家客車質(zhì)量監(jiān)督檢驗中心整車試驗研究部部長助理葉磊

　　說到新能源汽車的安全,除了大家所熟知的一般安全,如視野、防盜等,到被動安全,如座椅、安全帶、車身骨架結(jié)構(gòu)等,再到主動安全,包括電子穩(wěn)定控制(ESC)、ABS、自動緊急制動(AEBS)等,最后到新能源客車所特有的而傳統(tǒng)客車不具備的安全要求,比如:功能安全、高壓觸電安全以及動力電池安全等。安全是一個全方位、多層次的系統(tǒng)工程,應(yīng)該是我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的安身立命之本,也是首要目標。葉磊主要從新能源客車安全事故分析、新能源客車安全技術(shù)標準現(xiàn)狀、新能源客車安全技術(shù)條件深度解析,以及對電動客車安全的建議及思考等四個方面進行探討。

新能源客車安全事故分析

　　據(jù)不完全統(tǒng)計,2016年被國內(nèi)媒體報道出來的新能源汽車起火事故共計29起,涉及40輛車,其中,客車領(lǐng)域共計18起起火事故(涉及22輛客車),占比62%,是電動汽車起火事故的主力;其次是乘用車領(lǐng)域,共有10起事故,占比35%;最后是專用車,僅有1起事故。粗略計算,平均每10萬輛新能源客車發(fā)生火災(zāi)次數(shù)為10次,到2020年我國新能源客車保有量將達到100萬輛,涉及事故車輛將達到100輛 。換句話說,平均每三天就要發(fā)生一輛新能源客車的起火事故。

　　從新能源客車起火原因來看,由部件故障引發(fā)的事故最多為6起,占33%;由動力電池故障造成的起火事故5起,占比28%;由整車浸泡故障造成的起火事故3起,占比17%;由充電和碰撞造成的起火事故各1次共占比10%?？梢娪筛邏翰考蛣恿﹄姵卦?qū)е碌钠鸹鹗鹿嗜允切履茉雌嚻鸹鹗鹿实氖滓? 。

　　從新能源汽車起火月份來看:7月、9月發(fā)生的起火事故最多,其中7月發(fā)生事故5起,涉及事故車輛9輛;9月發(fā)生事故4起,涉及事故車輛11輛。

　　從新能源汽車起火類型來看:純電動汽車是起火事故高發(fā)的車輛類型,占比高達79%;其次是油電混合動力占比10%,然后插電式混合動力7%,最后未披露動力類型的占4%。

　　總結(jié)以上的起火事故,葉磊分析,導致新能源客車起火事故有四個原因:第一,新能源客車存在高壓載體,存在高壓電傷害的安全隱患;第二,碰撞之后電解液泄露、絕緣失效,引起起火、爆炸;第三,作為高能量載體動力電池,其電解質(zhì)泄漏對人體有腐蝕作用,存在潛在的機械傷害;最后,新能源汽車在操作功能的區(qū)別,可能會導致非預期的動作,對乘員和第三方造成間接的傷害。

新能源客車安全技術(shù)標準現(xiàn)狀

　　目前,根據(jù)工信部39號令的要求,新能源汽車產(chǎn)品準入執(zhí)行39項標準和1項技術(shù)條件,其中涉及新能源汽車及關(guān)鍵零部件的安全技術(shù)標準就有31個,占比近80%。 針對電動汽車高壓電安全的相關(guān)統(tǒng)一和規(guī)范形式也變得更加重要和突出,世界各國包括國際標準化組織也在該領(lǐng)域積極開展研究工作。

　　總的來說,可以把電動汽車的安全體系分為四個體系,第一是安全技術(shù)支撐體系,第二是安全標準規(guī)范體系,第三個是安全監(jiān)管體系,最后一個是安全責任追究體系。其中,葉磊主要介紹了安全標準規(guī)范體系。

　　目前我國新能源汽車標準基本都是推薦性標準,其次采用的是國外的標準,但是國外標準有一個特征,國外新能源汽車發(fā)展重點在乘用車領(lǐng)域,因此在商用車領(lǐng)域的國外標準很少,因此,關(guān)于新能源商用車領(lǐng)域的標準一直沒有得到足夠的重視?；诖?我國電動汽車安全標準準備對兩個推薦標準和一個技術(shù)條件形成國家強制性標準,分別為:鋰離子動力電池安全、電動汽車安全要求、電動客車安全技術(shù)條件。

　　1.鋰離子動力電池安全要求。GB《電動汽車用鋰離子動力電池安全要求》從2016年8月開始立項,先后經(jīng)過7次討論,今年三月份形成了第一份標準草案,目前第二版正式草案正在編寫中。其中,涉及三個內(nèi)容:擬修訂的試驗項目、擬新增的試驗項目、擬取消的試驗項目。

　　擬修訂的試驗項目包括電池包或系統(tǒng)振動、擠壓、海水浸泡、外部火燒。在擬修訂的試驗項目中,動力電池工作組還成立了振動工作小組,主要采集實際運營汽車關(guān)于振動方面的實驗內(nèi)容,使修訂后的標準更加具有代表性和可行性;其次是擠壓,把擠壓的力度200Nm減少到100Nm;另外做海水浸泡;還有外部火燒,主要考慮到5分鐘作為人身保障基準,因此修改后火燒由2分鐘增加到5分鐘。

　　擬新增的試驗項目包括電池包或系統(tǒng)熱失控擴展,系統(tǒng)低溫保護、過流保護,單體電池振動、機械沖擊等。

　　最后是取消的試驗項目,包括動力電池包或系統(tǒng)跌落,模組的安全性試驗,單體電池針刺、跌落、海水浸泡,主要想和國際標準ECE R100和EVS-GTR草案保持一致。

　　2.電動汽車安全要求。GB《電動汽車安全要求》從2016年8月開始立項,先后經(jīng)過6次討論,今年三月份形成第一版草案,第二版草案也在編寫過程中。其中,制訂總體思路涉及兩個方面的內(nèi)容:高壓安全和功能安全。

　　3.電動客車安全技術(shù)條件。GB《電動客車安全技術(shù)條件》2016年4月啟動制定工作,先后經(jīng)過5次討論,收集行業(yè)內(nèi)各個新能源客車生產(chǎn)企業(yè)和檢測機構(gòu)意見,于11月15日在《工業(yè)和信息化部關(guān)于進一步做好新能源汽車推廣應(yīng)用安全監(jiān)管工作的通知》(工信部裝[2016]377號)暫時以技術(shù)條件的形式發(fā)布。

電動客車安全技術(shù)條件深度解析

　　《電動客車安全技術(shù)條件》是為控制安全風險,全面提升電動客車安全技術(shù)水平,針對目前國標中電池熱失控、熱擴展、客車碰撞等缺失項目,提出試驗方法和要求;充分考慮現(xiàn)有國家標準、傳統(tǒng)客車和電動汽車相關(guān)標準,借鑒已有的上海、北京等地方標準,吸納企業(yè)產(chǎn)品研發(fā)經(jīng)驗和企業(yè)標準制定而成。《電動客車安全技術(shù)條件》主要有六大安全要求:防水防塵安全、防火安全、電池安全、碰撞安全、控制安全、監(jiān)控充電安全。

　　1.防水防塵安全。涉水深度不低于300mm,試驗后總絕緣阻值不低于1MΩ;零部件及系統(tǒng)的防護等級,包括了與B級電壓部件相連的連接器、安裝在車廂地板以下的B級電壓電氣設(shè)備、安裝在車頂且無防護裝置的B級電壓電氣設(shè)備;整車應(yīng)滿足在50cm水中浸水24h,不發(fā)生起火、爆炸。

　　2.防火安全。規(guī)定內(nèi)飾材料阻燃級別,B級電壓部件所用的絕緣材料阻燃性能,可充電儲能系統(tǒng)內(nèi)材料阻燃級別,可充電儲能系統(tǒng)安裝艙體與乘客艙之間應(yīng)使用阻燃隔熱等級要求,發(fā)動機艙(若有)應(yīng)配置溫度報警系統(tǒng),可充電儲能系統(tǒng)內(nèi)應(yīng)配置火災(zāi)檢測自動報警系統(tǒng)

　　3.電池安全。蓄電池單元進行熱失控測試;蓄電池包進行熱失控擴展測試;可充電儲能系統(tǒng)安裝艙體應(yīng)與客艙隔離;可充電儲能系統(tǒng)應(yīng)安裝維修開關(guān)和熔斷器;蓄電池包需設(shè)有泄壓和透氣裝置,泄壓壓力不大于50kPa。

　　4.碰撞安全。規(guī)定可充電儲能裝置安裝在底部或者側(cè)面,需要進行碰撞防護檢測;規(guī)定上部結(jié)構(gòu)強度驗證試驗中可充電儲能系統(tǒng)應(yīng)該帶電進行試驗。

　　5.控制安全。整車控制系統(tǒng)應(yīng)不輸出跟駕駛意圖不一致的驅(qū)動指令,當制動信號和加速信號同時發(fā)生時,應(yīng)只響應(yīng)制動信號;車輛在行駛過程中出現(xiàn)異常情況,需整車斷電時,在車速大于5km/h時應(yīng)保持轉(zhuǎn)向系統(tǒng)維持助力狀態(tài)。

　　6.監(jiān)控充電安全。車輛應(yīng)安裝車載終端,并實現(xiàn)和監(jiān)控平臺實時通訊;整車具備多個充電接口時,充電時不工作的充電接口應(yīng)不帶電;規(guī)定車輛的充電插座應(yīng)設(shè)置溫度監(jiān)控裝置,并傳遞信號給充電機和車輛。

　　葉磊透露,截至2017年6月1日,重慶車檢院共完成6m以上的電動客車碰撞試驗的車型共148輛,車型包含純電動、混合動力客車及城市客車。其中,動力電池的布置位置主要分布在車身底部兩側(cè)、車身后圍下部、車身后圍上部、車頂?shù)任恢?頂部電池的車型主要對分別在車身下部的高壓部件進行碰撞試驗,檢測其漏電狀況)。

　　從測試結(jié)果來看,樣車撞擊位置電池艙門的開口尺寸主要分布在600mm～1900mm之間。撞擊后電池艙門的最大凹陷深度主要分布在16mm～294mm之間。

　　148輛車經(jīng)過碰撞試驗后發(fā)現(xiàn),電池上受到擠壓有8臺,碰撞安全防護結(jié)構(gòu)斷裂失效有6臺,發(fā)生電池箱移動的臺數(shù)也有1臺,電解泄露和冒煙的臺數(shù)是0,絕緣失效的有13臺,物理防護失效的有14臺。

對電動客車安全的建議及思考

　　針對電動客車安全的現(xiàn)狀,葉磊提出了自己的建議:

　　第一是團體協(xié)作、合力共贏。這有兩個方面的含義,車輛生產(chǎn)企業(yè)和運營單位應(yīng)該有一個溝通機制,雙方不是對立的,而是一個共同體,雙方應(yīng)該加強溝通,共同努力減少車輛在運營當中的事故;其次,車輛生產(chǎn)企業(yè)和供應(yīng)商之間的協(xié)作,要加強產(chǎn)品在安全性和可靠性方面的溝通機制,還有產(chǎn)品驗證的溝通,切實提高產(chǎn)品的質(zhì)量。

　　第二是責任劃分,責任主體權(quán)責清晰。進一步明確車輛生產(chǎn)企業(yè)是事故的責任主體,另外還要明確,政府還有車輛生產(chǎn)企業(yè)、運營商之間的權(quán)責關(guān)系,三者之間各司其職,政府主要扮演的角色是監(jiān)管,不應(yīng)該牽扯到利益當中。對于企業(yè)來說,一定要承擔起安全主體的責任,對供應(yīng)商進行管理,從零部件到整車,要特別關(guān)注安全類指標,供應(yīng)商如果不管安全類指標,要堅決拒之門外。

　　第三是加強對運營車輛的數(shù)據(jù)監(jiān)控,包括車輛運行狀態(tài)、電池溫度、剩余電量等實施監(jiān)控,同時還要加強安全類標準的執(zhí)行力度,分別從零部件到系統(tǒng)各個環(huán)節(jié)都需要特別關(guān)注安全類指標,整車企業(yè)加強對供應(yīng)商質(zhì)量的管理,對安全不達標的供應(yīng)商要拒之門外。

　　最后是轉(zhuǎn)變觀念,提升質(zhì)量。葉磊呼吁車輛生產(chǎn)企業(yè)積極的轉(zhuǎn)變觀念,僅僅依靠補貼而生產(chǎn)的方式顯然不符合市場規(guī)律的發(fā)展變化,畢竟補貼不是長久之計,如果要贏得市場,并在市場中獲得生機,只有提升產(chǎn)品質(zhì)量,包括產(chǎn)品的安全性和可靠性,才是企業(yè)生存的根本途徑。

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