【運輸人網(wǎng)】《重慶意見》提出，積極探索干線鐵路地方資本金出資部分引入社會資本合作出資，鼓勵通過市場化方式積極吸引社會資本參與城際和市域（郊）鐵路投資、建設及運營。 ]

　　[ 同時，鼓勵財力受限但有資源稟賦的區(qū)縣，以具備開發(fā)價值的礦產(chǎn)、旅游、物流等資源特許經(jīng)營權益作為投資對價，通過市場化方式支持新建城際和市域（郊）鐵路項目的社會投資人參與資源開發(fā)。 ]

　　高鐵建設進入新一輪政策收緊期。繼3月底發(fā)布《國務院辦公廳轉(zhuǎn)發(fā)國家發(fā)展改革委等單位關于進一步做好鐵路規(guī)劃建設工作的意見》（國辦函〔2021〕27號）（下稱“27號文件”）之后，地方政府開始跟進執(zhí)行最新的政策。

　　近日，重慶市政府辦公廳發(fā)布了《關于深化鐵路投融資改革推動全市鐵路高質(zhì)量發(fā)展的意見》（下稱《重慶意見》），要求統(tǒng)籌考慮經(jīng)濟社會發(fā)展和財政承載能力等因素，編制全市鐵路五年發(fā)展規(guī)劃；未納入中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃的項目不得納入五年發(fā)展規(guī)劃。

　　政策收緊

　　《重慶意見》開宗明義是根據(jù)27號文件的有關要求，結(jié)合地方實際出臺的。目的是為進一步規(guī)范有序推進重慶鐵路規(guī)劃建設，提高鐵路投資效益和資金使用效率，推動重慶鐵路高質(zhì)量發(fā)展。

　　這個文件要求嚴格規(guī)劃的實施，強化重慶市鐵路五年發(fā)展規(guī)劃、城際鐵路和市域（郊）鐵路建設規(guī)劃執(zhí)行的剛性約束。干線鐵路需納入全國中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃、城際和市域（郊）鐵路需納入國家批復的建設規(guī)劃方可啟動前期工作。

　　同時，要求市級行業(yè)主管部門牽頭，會同市級有關部門和有關區(qū)縣，切實建立健全鐵路債務風險監(jiān)測預警機制，加強市域（郊）鐵路項目出資能力、運營補虧能力等審核，合理控制債務負擔較重、超出財政承受能力區(qū)縣的市域（郊）鐵路建設。

　　重慶這一文件的基調(diào)就是政策收緊。27號文件是一個風向標，其出臺所針對的問題就是“在鐵路規(guī)劃建設工作中，一些地方存在片面追求高標準、重高速輕普速、重投入輕產(chǎn)出等情況，鐵路企業(yè)也面臨經(jīng)營壓力較大、債務負擔較重等問題”。

　　27號文要求，嚴把鐵路建設項目審核關，做深做細前期工作，強化技術經(jīng)濟比選，合理確定建設標準、征拆范圍和補償標準，除國家重大戰(zhàn)略需求外，要滿足財務平衡的要求，避免盲目攀比、過度超前或重復建設。

　　這一文件出臺對地方鐵路規(guī)劃建設產(chǎn)生影響。西部一位地市發(fā)改委副主任向第一財經(jīng)表示，正在籌劃將一條規(guī)劃的普速線路提升為高速鐵路，并期望以時速350公里的標準修建，但現(xiàn)在可能生變。根據(jù)27號文要求，城際鐵路原則上采用時速200公里及以下標準。

　　調(diào)控不只針對中西部地區(qū)。7月2日，國家發(fā)展改革委關于印發(fā)《長江三角洲地區(qū)多層次軌道交通規(guī)劃》的通知發(fā)布，要求加強該規(guī)劃指導和約束，未列為規(guī)劃近期實施項目不得建設。以客流為基礎，以需求為導向，以效益為根本。落實地方政府責任，加大地方財政投入，嚴格防控地方政府債務風險。

　　實際上，政策收緊不只在高鐵規(guī)劃建設上，城市軌道交通也是如此。

　　5月底，有網(wǎng)友詢問“衡陽云軌交通什么時候開工建設？”湖南省發(fā)改委答復“考慮到城市軌道交通建設投入巨大，為切實防范化解地方政府隱性債務，國家當前嚴控城市軌道交通建設”。

　　經(jīng)營壓力

　　造成政策收緊的主要原因在于，鐵路尤其是高鐵建設規(guī)模擴張之后面臨的巨大財務壓力，主要包括兩方面，一個是建設資金的籌資壓力、債務壓力；另外一個則是鐵路建成后運營的盈虧平衡的財務壓力。

　　對于第一個壓力，鼓勵社會資本介入多元化籌資是破解融資難題的一個出路?！吨貞c意見》就提出，積極探索干線鐵路地方資本金出資部分引入社會資本合作出資，鼓勵通過市場化方式積極吸引社會資本參與城際和市域（郊）鐵路投資、建設及運營。

　　同時，鼓勵財力受限但有資源稟賦的區(qū)縣，以具備開發(fā)價值的礦產(chǎn)、旅游、物流等資源特許經(jīng)營權益作為投資對價，通過市場化方式支持新建城際和市域（郊）鐵路項目的社會投資人參與資源開發(fā)。對于投資規(guī)模大、回報周期長的PPP項目，可探索將特許經(jīng)營期延長至不超過50年。

　　實際上，早在2013年，國務院《關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》就提出，向社會資本放開城際鐵路、市域（郊）鐵路、資源開發(fā)性鐵路和支線鐵路的所有權、經(jīng)營權，鼓勵社會資本投資建設鐵路。但是，社會資本進入鐵路領域還鮮有案例。

　　今年5月，河南省政府辦公廳出臺的《關于深化鐵路投融資體制改革的若干意見》（下稱《河南意見》）也提出，強化重大鐵路項目公開推介，按照國家有關規(guī)定，面向戰(zhàn)略投資者推行PPP（政府和社會資本合作）、長期股權投資、“股權投資+EPC（工程總承包）”等模式，通過采取投資補助、配置土地和其他項目外資源等方式，以合理對價吸引社會資本參與鐵路投資。

　　對于另外一個運營壓力，以土地開發(fā)造血成為主要解題思路。27號文件提出，借鑒城市軌道交通開發(fā)模式，加強土地綜合開發(fā)，既有可開發(fā)用地可依法依規(guī)變更用途，通過轉(zhuǎn)讓、出租等方式加快盤活，新增鐵路綜合開發(fā)用地要遵循國土空間規(guī)劃，與城市建設統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)籌建設、協(xié)同管理。

　　《重慶意見》提出，根據(jù)項目方案，合理配置站場周邊綜合開發(fā)用地，按照單個站場平均規(guī)模不超過50公頃、樞紐站場不超過100公頃標準，在鐵路站場周邊劃定綜合開發(fā)用地，原則上綜合開發(fā)用地應在以站點為中心、半徑800米范圍內(nèi)選取。站場周邊用地條件緊張的，可在當?shù)仄渌麉^(qū)域配置用地，對納入項目的綜合開發(fā)用地，可適度提高容積率。

　　《河南意見》提出，建立“鐵路項目+土地開發(fā)”綜合回報模式。在新建鐵路項目可行性研究階段，沿線市、縣級政府及時對站場周邊地區(qū)一定范圍內(nèi)用地實施規(guī)劃管控，作為綜合開發(fā)備選用地，不具備開發(fā)條件的可在其他區(qū)域選址。支持既有城際鐵路通過TOD模式開發(fā)運營。

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