記不清楚是第幾次了，被堵在回家必經的立交橋上，原因很簡單，不用聽路況直播都知道是“前方修路”。

　　回家的路似乎從來沒有哪一個月是能保證每天順暢的，不是這邊修就是那塊補，也練就了我松離合踩油門反復上坡的“凌波微步”。這一次仍是趴在上橋位往東爬，橋對面往西走的半邊是不堵的，突然有一臺大貨車飛馳而過，幾排車輪壓過減速坡時感覺整座橋都晃了幾下。我嘆到：“又是嚴重超載的！”，副駕駛室坐的J經理問：

　　“會不會晃多幾下，橋都塌了？”。

　　解決方案：先寫好短信給老婆，說私房錢夾在什么地方，卡密碼是多少，然后在橋塌下去的一瞬間，把短信發(fā)出去。

　　相信大家都有類似不那么愉快的經歷，因施工、修路而被迫塞車、繞路、顛簸……為什么我們的公路總是在修呢？

　　從我們的官方渠道獲知，超載是罪魁禍首；而從民間質疑聲中我們往往聽出施工質量更是讓人憂慮。

　　拋開施工質量問題，單從物流的角度來觀察一下，為什么車輛要超載，還不僅是超一點點？

　　未輪到我輩開口，相關部門早就替我們深刻總結出超載的原因了：

　　1 司機由于利益驅動、多拉快跑、罔顧社會責任；

　　2運輸行業(yè)惡性競爭、低價爭搶貨源；

　　3汽車生產及改裝廠家為追求效益，用存在“大噸小標”的車輛來吸引車主（標低核定載重在以前要交養(yǎng)路費和過路費時能省不少錢）；

　　4貨運車輛掛靠在運輸公司，運輸公司只收取掛靠管理費而管理卻混亂，行業(yè)監(jiān)管失控；

　　5交管人手不足、查處力度不夠……

　　以上這些現(xiàn)成的原因，貌似頭頭是道，實則不夠徹底，即沒有找到根本原因。當然，從“高高在上”的地位分析問題，也只能得出這種“你們這幫孫子太貪錢，沒點紀律性還搞窩里斗，要不是爺沒那么多工夫，非罰到你們求饒不可！”的腔調了。

　　那從我們這些“低低在下”的物流從業(yè)人員眼中，超載的原因又是什么呢？

　　如果物流是實體經濟的血脈，那么運輸就是流動的血液，而大貨車司機們，可以說是輸送氧氣的血紅蛋白。正是由于千百萬個血紅蛋白共同作用，才有了我們社會的生命力，否則就貧血了。我們不妨就用顯微鏡，看看這些血紅蛋白的生存狀況，也許答案就出來了。

　　上周在湖南長沙出差，我們就拿當?shù)匾粋€真實的案例來分析一下：

　　司機老李，去年貸款買了臺價值60萬的高低板半掛車，車輛自重約18噸，全長17.5米，光車輪就有6排（我們稱6軸車）達20個

　　他是車老板，也是司機，在長沙和上海兩地之間運貨。跑長途，必須兩個人輪流休息，搭檔駕駛。他便請來一個司機，每月支付薪水4000元。輪胎消耗快，一般每年需要全部更換一次，20個輪胎總投入超過7萬元，平均每月6000元。再加上車輛保險每月3000元，常規(guī)保養(yǎng)每月1200元，每月需還車貸6000元。這些成本加起來，老李養(yǎng)一個月車，要花20200元。

　　20200元，相當于還車輪還沒有動，一個月就背著兩萬多元的債要還了。

　　如果長沙和上海兩邊供貨順利，每月能來回跑5次，也就是10個單趟，每趟裝貨（不能有空程）至少要純入2020元才能保本，而車輪一旦轉起來，更大的成本等著他：從長沙到上海單程1100，要耗油3200多元，交過路費2300多元，這兩項費用接近5500元，所以加上前面20200元的固定成本分攤，他跑一趟的成本要7520元。

　　按規(guī)定，他的車合法裝載量最大為30噸，因為加上車自重就48噸了（各省市好象不同，剛剛提到“?！避囀?5噸，廣東6軸及以上是49噸），那么他跑一趟上海，貨物至少要收251元/噸才能保本。那他的收入會是多少呢？我們上“運滿滿”，查詢貨主發(fā)這條專線的價格，結果如下：

　　長沙——上海平均到達時限：48小時 | 重貨參考價：414.3 元/噸 | 輕貨參考價：133.2 元/方

　　共找到6家公司從事長沙－上海地區(qū)的運輸業(yè)務。

　　414.3減去251，一噸賺163塊，毛利高達35%？想得美！

　　首先，這是報價，一般往外報價都是先漫天要價，等別人就地還錢的；

　　其次，各種APP網上僅6家公司報價，比現(xiàn)實中的專線公司數(shù)小得多，所以這個參考價只是6家的基礎價，不能完全反映市場水平；

　　最后，這中間的蛋糕還有好幾個環(huán)節(jié)的人等著切——老李只跑干線，那兩頭的提貨送貨不得有小貨車來接駁??？拉了貨后在老李車上的裝卸作業(yè)不用請搬運工啊？貨運市場上的貨源信息不用付信息費啊？即使是不用在貨運市場配貨的整車業(yè)務，單槍匹馬的老李可能跟廠家簽合同嗎？不用給合同物流商賺一大筆?。俊?

　　總之，各環(huán)節(jié)下來，老李也許就只能賺到小幾十塊錢一噸的差價了，假如是30元/噸吧，一車就是900元，一個月趟五個來回10個單趟是9000塊了，減去路上跟另一個司機的吃喝、路上堵大半天多費的柴油、貨物到了后免不了的少量殘損賠付、偶爾被油耗子偷一箱柴油、無緣無故被“大爺”逮到罰點款……最后剩下的錢可能還不如請的那位凈賺4000塊的司機呢！憑什么要自己當車老板？那就是車奴??！

　　不過，我們千萬不能低估民間的智慧、草根的力量！既然承受那么大壓力買車當老板，自然就不再是只賺工資的長途司機了，而要想辦法跑在致富道路上。老李也想了很多法子，除了在路上減少吃飯喝水的開銷外，各項運輸成本他也是狠動了腦筋的：

1、油耗

　　作為干線大貨車，油的成本占其總成本40%以上，考慮怎么節(jié)油呢？

　　老李的辦法是不在上海加油。車輛到達上海卸貨裝貨后，即使油箱不夠返程了，也不在上海加，因為上海柴油質量好，但是價格也高。單程1100公里耗油約3200元，老李分別在湖南湘潭、浙江金華各加了一次油，兩地0號柴油的價格分別為7.62元/升和7.55元/升，在上海是7.92元/升。半掛車油箱大，每次加油一般都超過300升，價格相差超過百元。

　　除了挑選便宜的加油站，還有其他省油的招數(shù)，比如更換空調。買車后不久，老李便投資4000元，為駕駛室加裝獨立的柴油發(fā)動機驅動制冷裝置。空調耗油量大大降低了，以前12小時要消耗100元油，加裝后只要大概30元。

　　其實，老李已經把油費的兩個參數(shù)都考慮到了：單價和能耗——在單價低的地方加油，通過改裝、加裝設備來降低車輛的油耗。當然還有不少節(jié)油的辦法，主要集中在降低能耗方面，如在車頭頂部加裝導流罩，使貨車也跟轎車一樣具有流線型，減少空氣阻力和飛蟲撞擊對貨車反作用力的影響，來節(jié)約用油。

　　還有公司開展駕駛技能優(yōu)化培訓，讓司機具備良好的駕駛習慣，減少不自覺情況下造成的燃油浪費。

　　除了依賴司機的技能和經驗，科技也來幫忙，比如目前還有爭議的貨車節(jié)油器、配備了Predictive Power Control（預測功率控制）技術的梅賽德斯奔馳的Actros長途卡車，它可以預測前方路況，通過GPS來預測地勢，然后在關鍵時候控制速度，剎車和換擋來達到有效行駛然后達到省油的目的。梅賽德斯稱這可以減少3%的燃油。

2、過路費

　　在高速公路上跑，通行費占了老李運輸成本的30%。除了長沙裝完貨后上發(fā)通行卡的高速口，他還要經過滬昆高速江西浙江界梨園收費站，通行費895元；將到上海時經過G60滬昆高速浙滬主線收費站，通行費725元。每次過磅，老李都施展他的“沖磅”技術，讓32噸貨加他自重18噸的車共50噸在計重收費的系統(tǒng)中顯示總重都沒有超過48噸。

　　3次通過收費站、共“逃”掉了210元過路費和600元罰款。正常情況下不超載的收費是2300元，而沖磅逃費的成本才1620元，即使“意外”被抓也只比正常繳費多100多塊，你說這是收費不合理呢還是老李不會做算術？  

　　偶爾運氣實在太差，或者超載太多，多交的錢就難說了。去年有一次老李超限10噸，企圖“沖磅”時被發(fā)現(xiàn)，不但如數(shù)補交了通行費，還掏了1000元罰款，并被勒令卸掉超限部分的貨物，轉運至小型貨車，又讓他多損失了1000多元。

　　而老李也找到了更“穩(wěn)妥”的辦法：為了免遭處罰，付錢讓“黃牛”帶路通關——半夜經過兩省交界的高速公路收費站時，常有不少“黃?！敝鲃诱疑祥T，往駕駛室里扔名片。

　　如果超限嚴重，發(fā)車前就給他們打電話，順利通過一個收費站，付500元。帶車過站一般都發(fā)生在凌晨，老李嘗試過幾次，屢試不爽?！包S?！睘楹稳绱松裢◤V大？據推測他們都號稱認識收費站里面的頭頭。

　　在過路費這座大山的重壓之下，司機們千方百計地偷逃繳納，這些伎倆五花八門。

　　玩這種“貓和老鼠”的游戲，從眼前利益來看比盡數(shù)繳納要劃算，實則不利于物流業(yè)的長遠發(fā)展，還被有關“大爺”當成“孫子”來揪。國家制定計重收費政策，本意就是多用多交，少用少交，超載的要交得狠，空載的降一個收費檔次。

　　以《廣東省高速公路及其他封閉式收費公路貨車計重收費方案》為例：

　　二軸貨車17噸；三軸貨車25噸；四軸貨車35噸；五軸貨車43噸；六軸及六軸以上貨車49噸。正常裝載部分（公路承載能力認定標準以內）及超限30％（超過公路承載能力認定標準30%）以內（含30%）按現(xiàn)行高速公路及其他封閉式收費公路的收費標準計收通行費。

　　凡超限30％（超過公路承載能力認定標準30%）以上的部分，每超限1%，應繳通行費在現(xiàn)行收費標準下增加4%。

　　以老李的車來算，正常裝30噸，車貨總重48噸，在49噸的認定標準范圍內，只按正常標準收費就行了，但如果裝到60噸，車貨總重就達到了78噸超限29噸，按以上計費系統(tǒng)的話應該要多交大幾千塊錢，攤到60噸也每噸要上漲100塊吧？

　　那為什么裝30噸的成本是251，而裝60噸的成本不是251/2=126元，也不是126+100=226，而是200左右呢？原因就在于各種“沖關”技術、上述“黃?！钡纳裢?，再加上載重后油耗、維護費、輪胎磨損、罰款機率等加大，因素太多我實在是算不出來，只能用個經驗值。

　　總之，老實守法的運輸還是貴，拼不過超載載限運輸?shù)哪Ｊ剑@也是導致運輸市場惡性競爭的重要原因。

　　除了無盡地期待通行費的降低（免費就算了，國慶高速根本動不了），其實物流業(yè)還是在想辦法，特別是成熟的外資企業(yè)、某些正規(guī)上市集團或對法律法規(guī)非常重視的公司，就是在不超限的情況下，如何保證運輸成本不因繳足過路費而上漲。

　　比如選擇合適的車型——打個比方說前面提到5軸和6軸的車都是17.5米，體積一樣，像膨化食品、方便面、紙巾等輕貨的生產企業(yè)就可以選擇軸數(shù)少的車輛來降低通行費，因為裝滿了體積也不超噸。

　　而合理配載也是一個好辦法，以瓶裝水為例，水的比重是1，塑料瓶和紙箱比較輕，整箱算起來體積重量比假設是1.5，那么17.5米的車裝滿130方（理論上是長17.5，寬3米，地板高1.3米，國家規(guī)定從地面算起不超過4米。

　　還能裝2.7高，17.5*3*2.7=141.75方，實際上靠近車頭的高板到頂沒有2.7米，貨物包裝尺寸和間隙都會有損失方數(shù)。假定滿載130方貨物，折算出來的噸位是86噸，遠超廣東的49噸，也超過哈爾濱的55噸了。但如果瓶裝水和膨化薯片用一定的比例進行混裝，達到體積裝滿、重量不超限，那總收入就會最高了 。

　　配載的意義：各城市的貨運市場的主體——專線運輸公司進行配載的重要意義了。

3、固定成本

　　這一塊將近占老李30%的成本了，也是很難降低的。

　　看固定成本中的明細，月供占30%，銀行沒價好講的，只能祈禱車輛平平安安，在幾年后車貸還清時，還能繼續(xù)營運。輪胎更換占30%，看得出來老李買的輪胎還是比較好的，如果用市面上的翻新胎，成本是降大了，但路上爆胎及引起的災難，將難以用數(shù)據來計算，如果是車隊或者物流公司，則可以通過團購的方式為旗下的車輛統(tǒng)一購買輪胎，保持質量的同時還能節(jié)約成本。

　　車輛保險占15%，也看得出來老李比較穩(wěn)妥，怕車輛出事導致自己多年的積蓄都兜不住底，除了交強險以外，商業(yè)險也買了不少，大貨車不出事則已，一出險則幾十上百萬地賠，而且車頭和掛車為不同的車牌（掛車牌后面帶“掛”字的），所以交強險要買兩份，費用也比較高。保險方面還是不能少，以防傾家蕩產，車隊或者物流公司也應該能跟保險公司簽訂戰(zhàn)略協(xié)議，比司機個人買會劃算些。

　　常規(guī)保養(yǎng)只占5%多，依然不能少，因為營運貨車大部分時間都在路上跑，如果不進行及時保養(yǎng)，路上拋錨甚至闖禍了影響更巨大，個體司機往往是自己兼任修車工，而車隊很多都有自己的修車廠，從這方面來減少此部分成本。

　　這樣看來，固定成本難以下降很多了，但是否就只能推高運價了？非也，上面每個月20200元的固定費用，如果跑得趟數(shù)多些，是不是分攤到每一趟乃至每一噸的費用就可以降低了？

　　老李在上海和長沙兩邊供貨都順利的情況下，一個月能跑5趟，那平均每個來回要6天，單程要3天。而中國貨運網上查詢的結果是48小時，那是包含了兩頭裝貨送貨的環(huán)節(jié)了，而且肯定有預留可壓縮時間的，誰都不會在報價時把自己限制死了。那真正在這1100公里干線上跑的時間是多少呢？

　　老李跑了21小時多，平均每小時52公里，因為吃、喝、睡、撒都可以在另一個司機駕駛的情況下車內完成，只有“拉”的動作或者吃個正餐、買點路上吃喝的情況需要中途?？?，所以休息的時間擠占不多。

　　21小時，一天都不用，跟3天的差距，肯定有空間可以提升運輸趟數(shù)，到底花在什么地方了呢？最主要的還是花在了裝卸時間上。

　　我們知道，散碼過程中，搬運工需要根據外包裝上的印刷標識來確認裝車數(shù)量、品種、碼放方式等。如果是在貨運市場、重貨輕貨都有、貨物來源更多的情況下，裝起車來更費工夫，一般四五個小時甚至更長才能裝完一臺17.5米的大車，半天多就過去了

　　同樣，到貨卸車還得按貨運單上來核對數(shù)量、確認破損等，可能更久，所以又一個大半天過去了！再加上有超載的怕罰款，下午裝完了可能也想等到晚上公務員休息時再出發(fā)，也會浪費時間。

　　目前不少企業(yè)已經開始實行托盤化運輸。這在當前抓超載力度不斷加大的形勢下，趨勢越來越明顯。

　　因為托盤裝的貨物只有一米多至兩米多高，每托1米或者1.1米或1.2米寬，也有其他型號的，但貨車往往有2.7米左右的高度，2.4-3米的寬度，以前治超沒那么嚴的時候肯定是充分利用空間塞滿，托盤之間的裝載縫隙大，而且頂上很難加高，所以只能靠散碼，也自然導致超重。

　　而現(xiàn)在越來越多適用于標準托盤化的側簾車、飛翼車、側移門車等投入市場，反正已經不讓裝那么重了，空間浪費點就浪費點，效率卻提升了——叉車作業(yè)，17.5米的車可能裝28托至32托貨，叉車舉個幾十下就完事了，雙叉的話每次舉兩托，只用十幾下就交差，裝車時間從四五個小時減為四五十分鐘！

　　而有些收貨方沒有高臺倉庫或者叉車來卸貨的，手動液壓、電動搬運叉車也能幫忙，這些設備不占地方，投資也不多，比請一幫裝卸工費時費力從車上卸下來碼在托盤上再拖進倉庫里，或者直接搬到倉庫要劃算得多，在當前搬運工越發(fā)難找的形勢下，很多經銷商已經主動要求工廠做托盤化運輸了。

　　即使是現(xiàn)有的車輛、現(xiàn)有的裝卸條件，只要在貨車上加一塊自卸的尾板，利用車輛的動力也能把成噸重的貨物從車上降下來。

　　那么，裝車快了，卸車快了，而且不超載跑得快，路上也不會被攔住罰款，假如原來散碼的兩個半天都擠出來的話，從3天跑一趟變成2天是很有可能的吧？一個月就能從10個單程變成15個單程，每趟的固定成本分攤是不是從2020元變成1347元了？

　　即使司機要多跑5程累些，但也比傻等在裝卸的地方強點，況且托盤化噸位少了，輪胎磨損、油耗、罰款、兩道人手裝卸的破損……很多費用都會少些，就算把司機人工提高點，也是受歡迎的。

　　對于貨主，雖然由于同樣的車輛少裝噸位了，托盤化方式運費要貴些，但越漲越高的人工裝卸費省下來了，總體算起來還是機械化的方式更適合長遠發(fā)展，特別是中短途的運輸，周轉提升帶來的效率更是顯而易見。至于需要增加投入的托盤，可以向經銷商收取押金來解決資產增多帶來的資金壓力。

　　老李3天的單程運輸時間，還是在長沙、上海兩頭的貨源供應不錯的前提下，那就是說有時貨源不足，需要到處找貨、或者上海實在沒貨了長沙又急著要老李的車，空程返回去。等貨是要花停車費、吃喝生活費的，返空則更是只花錢不賺錢了，對于這方面，除了老李靠自己跟兩頭幾個專線公司保持的長期聯(lián)系外，信息平臺的建設也至關重要。

　　全國的配貨站、專線公司、貨運司機匯集于此，借助我們的服務平均每3秒鐘就有運輸交易成交。他除了在網上匯集貨源、車源信息外，也提供手機通知司機/貨主、身份證/行駛證/駕駛證驗證、車輛跟蹤/車貨信息軟件等增值服務。

　　而像地方性的平臺也不少，如廣州的林安物流園（創(chuàng)新出“基地 + 網絡”“物流 + 商貿）的運行模式，搭建第四方服務平臺和信息化交易平臺，目的在于有效降低物流成本、提高服務效率、打造誠信體系、推動物流產業(yè)升級、實現(xiàn)物流業(yè)與制造業(yè)的融合與聯(lián)動發(fā)展。

　　2016年車貨匹配的APP鋪天蓋地猶如一股狂瀾，席卷了整個貨運市場。

　　信息化平臺建立好了，車找貨、貨找車的信息就透明，當整個平臺上車和貨的體量達到一定規(guī)模時，其作用將遠遠大于一般的貨運市場，“老李們”找貨的時間也就更省了，可以進一步提升車輛的周轉率，離他們勤勞致富的夢想也更近！

　　以上我們通過顯微鏡式的觀察，來放大其中一個血紅蛋白——老李的運輸，從中發(fā)現(xiàn)了一些問題并提出了個人一些不成熟的見解和分享自己的經驗，目的還是想讓行業(yè)內的、行業(yè)外的朋友們對超載這一現(xiàn)象予以理性的看待，拋磚引玉地希望大家深入實際、認清趨勢、尋找解決之道，甚至能爭取政策上的支持。

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